2010/08/17 Tuesday
2010年8月17日
日本の民主党政権が目指している農業者戸別所得補償というスキームは、その当事者に言わせると、EUの直接支払いを雛形にしたというのだが、その雛形となったというEUの直接支払い自体、すでに、大きな変貌を遂げている。
現在の日本の農業者戸別所得補償スキームを見る限り、その雛形は、現在の2003年のFischer reform(New Cap)ではなく、その前の改革以前の1992年のMacSharry reforms(Old Cap)であると見られる。
2003年のFischer reform(New Cap)において、EUが改革を目指したポイントは、それまでのマーケットを通して(Market Measures)支払う共同市場組織(CMOs)と呼ばれるスキームや、家畜の個体別支払いや地域限定支払い(Coupled Payment)から離脱した、生産とは連動しない、デ・カップリングした支援であり、シングル・ペイメント・シェーマ(single payment scheme＝SPS)といわれるものであった。
シングル・ペイメントの目的は、農家に、生産調整を許容しながら、何を生産するかを農民の意思に任せつつ、自らの能力やスキルに応じた安定した収入を得させるためのものである。
シングル・ペイメントを農民が得るためには、一定の資格を必要とし、この資格は、これまでの生産実績や、計画初年度の実績によって決められる。
このシングル・ペイメントに加えて、農家は、蛋白作物、コメ、ナッツ、馬鈴薯でんぷん、牛乳、乳製品、種子、綿花、オリーブ、牛肉、子牛肉などについては、2012年終了を前提として、特別支援措置がある。
さらに、一定のシーリングの元に、シングル・エリア・ペイメント(Single Area Payment Scheme＝SAPS)と呼ばれるものがある。
なによりも、2003年のFischer reform(New Cap)において特記すべきは、クロス・コンプライアンス(Cross-compliance)という概念が設けられたことにある。(こちらもご参照)
すなわち、農家が直接支払いを受けるためには、公衆に寄与し得、動植物の健全な成長に寄与し得、環境と動物福祉に寄与し得、農家自ら所有する農地をよい農業条件と環境条件に保つことに寄与し得るための、一定の条件に適合しなければならない、ということである。
その基準に達しない地域なり農家に対しては、支払いの総額は減少しうるということになる。
また、これは牧草地についても適用され、農業用地のトータルの一定割合に牧草地が保たれる必要がある、という制約も加わる。
しかし、この現在の2003年Fischer reform(New Cap)も、すでに次のような厳しい批判にさらされている。
すなわち、クロス・コンプライアンスによって正当化された一般支払いよりも、必要とされる公共財を生産する農家へのターゲット支払いを進めるべきである、とのStefan Tangermann氏らによる批判である。
氏は、その意見で、現在のニューCAPによる直接支払いは、EUの財政的理由で、2013年以降は立ち行かなくなるとしている。
その上で、氏は、2013年以降のCAPのスキームを模索する上で、現在のCAP予算を農村開発のための個々の施策に振り向けるべきである、と、主張している。
EU圏の財政悪化によって、農家への直接支払いに対する社会的許容を鈍らせているのは、農業部門以外の部門の経済的疲弊化である。
農業部門のみ、どうして優遇されるのか?との不公平感が農業外部門において充満しつつある。
参考「How can direct payments be justified after 2013?」
Konrad Hagedorn氏も、農業の多面的機能インセンティブに直接支払い政策を選んだ場合、取引費用では、直接支払い型インセンティブは、インセンティブではベストな選択とはいえず、面的な制度設定変更のほうが効果はある、としている。
参考「Multifunctional agriculture : an institutional interpretation 」(Hagedorn Konrad )(markets:understanding the critical linkage)(October 28-29, 2004)
このようなEUにおける直接支払いの議論経過を見てみると、日本でようやく始まるクロス・コンプライアンスなき、原初的形態での直接支払い＝農業者戸別所得補償スキームには、EUとは二周も三周も遅れたスキームの稚拙さが見られる。
日本においても、直接支払い政策に移行すればするほど、ミクロの面での不公平間が強まってくる。
農業に対する直接支払いが社会的に是認されるのは、その支払いが環境などの外部経済に資するというクロス・コンプライアンスの条件に適合してのことであるが、日本でこれから試行しようとしている在来型のゼネラル・ペイメントでは、そのトレードオフとなる社会効果が期待できない。
農業保護の甘い論理構成として、緑資源に資するから、とか、農業は自然と一体だから、といった論理は、クロス・コンプライアンスの点からは、もはや通用しない。
クロス・コンプライアンスの観点からなら、「では、その論理なら、環境に直接投資したほうが」、ということになってしまうからだ。
また、カロリー・ベースでの食料自給率の向上は、消費者・国民全体に資する、と主張する向きもある。
では、カロリー自給率の向上が、農業に対する直接支払いのクロス・コンプライアンスとして位置づけられうるか、といえば、納税者でもある農産物消費者にとっては、きわめてメリットの少ない、対価といえる。
つまり、カロリーベースで低い自給率をいち早く改善できるのは、高い飼料自給率だからだ。
カロリーベースで低い自給率をいち早く改善できるキーマンは、納税者でもある農産物消費者に協力を求めるよりも、まず低い飼料自給率の改善からはじめるべき農業者自身にあるからだ。
プロゴルファーの石川遼君を動員してのカロリーベースの食料自給率向上キャンペーンは、、茶の間の納税者でもある消費者に向けられるべきなのではなく、まず、カロリーベース自給率を大きく左右している飼料自給率向上の鍵を握っている畜産当事者に向けられるべきものだ。
農家に対する直接支払いの政策目的は、決して、農家の生活安定とか農家の消費性向上昇などにあるのではなく、あくまで、クロス・コンプライアンスにもとづいた外部経済の向上にあり、そのことによる行政効果と政府支出の軽減が、トレードオフの対極にあるということだ。
今後も、農家に対する直接支払いが在来型のゼネラル・ペイメントにとどまる限り、それは、愚民政策であり、ポピュリズム政策であり、ばら撒き政策との揶揄・そしりを免れない、ということだ。
そして、これらのスキームに永続性がないことを一番知っており、それについて一番不安を抱いているのは、ほかならぬ農民自身である。ということだ。
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2010/01/29 Friday
2010/01/29(Fri)
今日の鳩山さんの施政方針演説なんだが、生硬な表現が目立ちましたね。
意外に、鳩山さんは、レトリック下手なんですね。
安倍さんの『美しい日本』にも鼻白むものがありましたが、今日の『いのち』には、それ以上の『くささ』がありましたね。
『人間圏』なんて、英語の”Humanosphere”の直訳なんだろうし『いのち』ってのも、英語の”Biosphere”の直訳なんだろうし。
これをそのまま、もっとも大衆的・俗物的な国会の場にもってくるのには、所詮ムリがあるんですよね。。
妙な環境学者の入れ知恵があったのかしら?
そうか。鳩山さんのネタがわかってきたぞ。
国連開発計画（UNDP）による「人間開発指数（HDI）」やBritish Columbia 大学の「Human-Ecological Dysfunction」や京都大学の杉原薫さんたちのグローバルCOEプログラムの「生存基盤指数」の概念などの直訳的な演説への導入なんだな。
あっさりネタばれとは、なさけないですね。
おそらく、鳩山さんの今日の演説ネタは、京都大学グローバルCOEプログラムの「生存基盤持続型の発展を目指す地域研究拠点」 に多くをよっているようですね。
ここにも、稲盛さんの影かな?
ひょっとして、松井孝治官房副長官か平田オリザさんが、環境理論にそぐわない余計な情緒的修文加工を施しすぎて、「ワケワカメ」になってしまったのかもしれないのだが。
参考
京都大学のGlobal COEプログラム
生存基盤指数のひとつの基礎、HDI
「生存基盤指数」では、
地球圏（Geosphere）・ 生命圏（Biosphere）を中心とした環境関連指標と、
人間圏（Humanosphere）を中心とした人間関連指標を統合することで、
両者のもつ問題点を乗り越えることを目指している。
実験
鳩山総理の施政方針演説の冒頭部分の『いのち』を『生存基盤』に変えてみました。
たった、これだけで、ぐーんと格調高く、また、切実さを伴った主張となり、かつ、わかりやすくなりますよ。
つまり、たった一つの言葉の変換によって、酒の甘口が辛口に変化するようなものとなるわけです。
やはり、ゴーストライターの入れ替えが必要のようですね。
【１・はじめに】
いのちを、守りたい。
(あらゆるいのちの)生存基盤を守りたいと、願うのです。
生まれくるいのち、そして、育ちゆくいのち(の生存基盤)を守りたい。
(まさに、沖縄の言葉「ぬちどう宝」こそ、政治の原点なのです。)
若い夫婦が、経済的な負担を不安に思い、子どもを持つことをあきらめてしまう、そんな社会を変えていきたい。未来を担う子どもたちが、自らの無限の可能性を自由に追求していける、そんな社会を築いていかなければなりません。
働く(ひとびとのベースとなる)生存基盤を守りたい。
雇用の確保は、緊急の課題です。しかし、それに加えて、職を失った方々や、さまざまな理由で求職活動を続けている方々が、人との接点を失わず、共同体の一員として活動していける社会をつくっていきたい。経済活動はもとより、文化、スポーツ、ボランティア活動などを通じて、すべての人が社会との接点を持っている、そんな居場所と出番のある、新しい共同体の在り方を考えていきたいと願います。
いつ、いかなる時も、人間を孤立させてはなりません。
一人暮らしのお年寄りが、誰にもみとられず孤独な死を迎える、そんな事件をなくしていかなければなりません。誰もが、地域で孤立することなく暮らしていける社会をつくっていかなければなりません。
世界の(あらゆるいのちの源泉となりうる)生存基盤を守りたい。
これから生まれくる子どもたちが成人になった時、核の脅威が歴史の教科書の中で過去の教訓と化している、そんな未来をつくりたいと願います。
世界中の子どもたちが、飢餓や感染症、紛争や地雷によって(彼らの安寧のための)生存基盤を奪われることのない社会をつくっていこうではありませんか。誰もが衛生的な水を飲むことができ、差別や偏見とは無縁に、人権が守られ基礎的な教育が受けられる、そんな暮らしを、国際社会の責任として、すべての子どもたちに保障していかなければなりません。
今回のハイチ地震のような被害の拡大を国際的な協力で最小限に食い止め、新たな感染症の大流行を可能な限り抑え込むため、(ライフラインとしての)生存基盤を守るネットワークを、アジア、そして世界全体に張り巡らせていきたいと思います。
地球の(環境がはぐくむ、あらゆる種のいのち、そして、)生存基盤を守りたい。
この宇宙が生成して１３７億年、地球が誕生して４６億年。その長い時間軸から見れば、人類が生まれ、そして文明生活を送れるようになった、いわゆる「人間圏」ができたこの１万年は、ごく短い時間にすぎません。しかし、この「短時間」の中で、私たちは、地球の時間を驚くべき速度で早送りして、資源を浪費し、地球環境を大きく破壊し、生態系にかつてない激変を加えています。約３０００万とも言われる地球上の生物種のうち、現在年間約４万の種が絶滅していると推測されています。現代の産業活動や生活スタイルは、豊かさをもたらす一方で、確実に、人類が現在のような文明生活を送ることができる「残り時間」を短くしていることに、私たち自身が気付かなければなりません。
私たちの英知を総動員し、地球というシステムと調和した「人間圏」はいかにあるべきか、具体策を講じていくことが必要です。少しでも地球の「残り時間」の減少を緩やかにするよう、社会を挙げて取り組むこと。それが、今を生きる私たちの未来への責任です。本年、わが国は生物多様性条約締約国会議の議長国を務めます。かけがえのない地球を子どもや孫たちの世代に引き継ぐために、国境を越えて力を合わせなければなりません。
私は、このような思いから、２０１０年度予算を「(いのち、そして、喫緊の)生存基盤を守る予算」と名付け、これを日本の新しい在り方への第一歩として、国会議員の皆さん、そして、すべての国民の皆さまに提示し、活発なご議論をいただきたいと願っています。
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2010/01/25 Monday
2010年1月25日
ロストーの発展五段階説(「伝統的社会」→「離陸のための準備段階」→「離陸」→「成熟化へのドライブ」→「大量消費時代」)は、いわば、右肩上がりの離陸論であった。
そして、このロストーの理論どおり、世界経済は、G5国(イギリス→アメリカ→フランス→ドイツ→日本)をリーダーに、次々と、ロストーの予言したテイク・オフを果たし、そして、持続型の水平飛行に入っている。
しかし、ロストーは、この水平飛行から、再び、着陸するシェーマまでは、見通せていなかった。
かねてから、ロストーの発展理論(Rostovian take-off model)に対しては、二つの指摘があり、そのひとつはlinear systemのもとで、発展をとらえており、non-linearityによる発展の失敗を捕らえていないということ、もうひとつは、大国にのみ当てはまりうる理論であると言うことのようである。
つまり、大衆消費社会の爛熟後の遷移(“transition”)までは、見通せていなかったということが言えそうだ。
しかし、見事テイクオフし、今日までどうやら持続的水平飛行を果たしてきた日本の『失われた20年』の惨状を見ていると、私にとっては、『ロストーの発展五段階説を超えた可逆的なシェーマやシナリオ』が必要なのではないかと、思いたくなるのだが。
つまり、その着陸先は、もともと、飛び立った離陸時の段階に再び着陸というのではなく、それとは、異次元での着陸先ということになりそうなのだが。
経済成長という価値観やGDP世界第二位という価値観などとトレードオフしうる新たな価値観とのコンバーター回路がそこに必要ということになる。
経済学には、開発理論はあっても、経済発展成熟後の持続可能理論についての予言は、環境関係の理論以外には、見当たらない。参考「エントロピー派経済理論の私的整理」「環境経済学の種類」
しかし、エントロピー理論だけでは、解決できないものがそこにあると思われるのは、私だけであろうか。
ひとつの着陸先としては、『経済は収縮するが、高質化する。』という着陸先であり、『人口は、社会的にも出生的にも、矮小化するなかで、パー・キャピタでの快適性は、保たれうる。」という着陸先であり、といった具合である。
また、グローバル化のスキームの後に、どのような差別化のスキームが確立しうるのか、ということにもなるのかもしれない。
さらに、経済成長をドライブする技術革新ではなく、他の価値観をドライブする技術革新の出現というシナリオも考えられる。
あるいは、地域経済なり地方都市を、生命系やクラスターになぞらえて、その内発的かつ持続的発展力を醸成するというような、ジェイコブスの考えに似た地域発展戦略といったものも、考えられるであろう。参考「ヨーロッパのアメニティ都市」
それらの、ポスト・ロストーの進路については、『THE GHOST OF ROSTOW』に、ちょっとだけ触れられているようなのだが、
この新しいパラダイムを見つけうれば、何も、衰弱国家は、責任逃れのための、たとえば、少子化対策といったごときの、その場しのぎの「ないものねだり」をする必要はないというわけなのだが。
つまりは、コンパクト・シティならぬコンパクト・ステート・ニッポンとなるための立国デザインの構築が必要というわけなのだろう。
果たして、どうなのだろう?
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2010/01/16 Saturday
三年前から、明治大学の学部間共通総合講座という講座で、年一回、90分程度、「環境と政治」というようなテーマで、講義らしきものを受け持っているのだが、昨年は、ちょうど予定当日、台風の襲来で講義が流れてしまい、一昨日、実現した。
なんやら、前々日は雪模様なので、今回も流れるのかなと思ったが、どうやら、無事に終わった。
毎年話すことが同じではと思い、今回は、政権交代後の環境行政を中心にしての話とした。
とくに、ダム問題にミチゲーション手法を用いる方法などを、アメリカのノースカロライナの事例をもとに話したり、民主党政権のお好きな直接支払い型政策の限界や、景気対策としての問題点、あるいは、CO2削減に京都メカニズムを用いる問題や、鞆の浦訴訟における景観権の位置づけ、などについて、話した。
相変わらずの汚い私の板書で、受講生の方は、おそらく、あきれていたのではないかと、内心、ちょっと、申し訳ない気がしたが、準備の段階で、事務局の方が、『パワーポイントはお使いではないですね。』などといわれてみると、今時は、板書よりも、パワーポイントが主流なのかな?などとも思ってしまうのだが。
ただ、こうして、三回もやってみると、この板書ってのは、話すほうから見ると、結構息抜きの時間帯になって、書いている間に、次の流れを考えられるっていう利点があるようだ。
それと、時間稼ぎや話の間の要素もかなりある。
聞いているほうも、息抜きになる面があるんではないでしょうかね。
いろいろなシンポジウムに出ているが、今はやりのパワーポイント・スライドによる説明は、素材感がないって言うか、ざらざら感がないって言うか、朗読をしているような無機的な講義に思える。
話すほうがすでにパワーポイント準備の段階で、話のストーリー/展開を予定してしまっているという点で、意外感や新鮮感や端無くもみえてしまう話し手の人間性の要素などが、パワーポイントの素材で隠されてしまう、というデメリットもあるんではなかろうか?
というわけで、今回の講義は、話し足りないことがいっぱいあるままに、あっという間に時間が終わってしまった感じだ。
最後の質問で、『小沢事件の今後の展開は?』なんて、きわどい質問があったが、『国会開会前の昨日(1月13日)の検察の捜索の動きから見ると、今日から開会日の1月18日までの金曜・土曜・日曜のあいだに、石川さんの逮捕はあるでしょうね。』なんて、政治評論家気取りのことを言ったら、昨日(1月16日)、そのとおりの展開になってしまったのには、いささか、後で、びっくりした。
以下は、今年の講義メモである。
講義メモ(2010年01月14日)
わが国における環境政治家の役割の変化について
1.政権交代と環境政策の変化
(1).これまでのスキーム
これまでの「政・官・民」の力関係は、グー・チョキ・パーの関係
政治家は、予算を取れなくなってきたし、小選挙区なので、専門力を行使できなくなってきた。
官僚は、許認可権限を奪われたり、委託研究による民間への甘いえさが行使出来なくなってき た。
民は、業界圧力としての政治家への働きかけが出来なくなってきた。
(2).新しい環境NGO/NPOの動き
このような中で、新しい「三権」として「NPO/NGO・官・民」の力関係が生まれてきた。
一方、環境NPO/NGOは、これまでの抵抗型の活動から、提案型の活動にシフトしてきた。
特に諫早干潟問題における山下弘文さんらの活動が契機になった。
代議制の形骸化と環境NPO/NGOの変質-行政側が、パブリックコメントなどを通じて、代議制をスルーして、直接、環境 NPO/NGOに働きかける比重が多くなってきた。
(3).政権交代後での環境政治家に求められる新たな役割
政治主導と官僚非依存によって、これまでの政・官・民のけん制関係が不透明になってきている。
(政⇔官⇔議)⇔(民)
というような関係に変質しつつある。
それにともなう官僚の萎縮が環境問題にどう影響を及ぼすのか?-よい面、悪い面-
議会内部での健全なチェック機能がはたされるのか?
議員立法の不活発化による影響は?
族議員不在の功罪
民主党政権の環境政策へのスタンスは?
これまでの民主党内における環境問題への取り組みへの評価-公共事業チェック機構を実現する議員の会(公共事業チェック議員の会)の活動や、諫早問題などへの取り組みでは評価できる人材がいる。
これまでのNPOへの近接度は自民党よりもあるが、これまでのNGO関連ブレーンの変質はあるだろう。
これからの民主党の課題-単なる公共事業反対のスタンスではなく、問題解決のための新しい政策スキームや出口戦略のスキームの構築が必要
2.民主党政権が志向しようとしている政策課題についての問題点
(1).ターゲット政策から直接支払い政策への転換
成長戦略としては、サプライ・サイドへのインセンティブからデマンド・サイドへのインセンティブへの転換
菅さんの言われる第三の道とは?
直接支払い政策は、デフレの罠にとらわれる可能性
直接支払い政策は、これまでの面的なインセンティブからホロニックなインセンティブへ、ニュートラルでありフラットなインセンティブへの転換であるが、その点が、民主党自身にも理解されていない嫌いがある。(『直接支払いとは、農協などを経由せずに、直接、国民の口座に現金が振り込まれることをさしている』、などと、平気で言う大臣もいる位だ。この大臣には、ニュートラルなインセンティブという点がまったく理解されていない。)
直接支払い政策の課題-トランザクション・コストの増大(徴税コストと措置コストがダブルにかかる)
必要な、トランザクションコスト低減のための納税者背番号制の導入の必要性
(2)出口戦略が見られないダム問題
すでにダムの費用便益比（B/C）に組み入れられている、ダムの水源をもとにした水系での農業かんがい排水事業などとの関係
ダム除去問題解決にミチゲーション手法を使うことは可能なのか?
アメリカ・ノースカロライナのミチゲーション・バンキング手法によるダム除去(Dam Removal)手法
最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット(水生生物や人的要因による要素の修正前)＝ダムにいたるまでの本流の河川長×係数+ダムにいたるまでの支流の河川長×係数
(係数は、護岸度が高いほど低く、護岸度が低いほど高い。また、河川幅が狭いほど高く、河川幅が広いほど低い。)
修正後ベースライン・ミチゲーション・クレジット＝最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット×修正係数
(修正係数は、�／綣舛呂匹Δ�?、�⊃綫言己�のコミュニティが確保されているか?、�４�少性水生生物種や絶滅危惧水生生物種がいるか?、の三つのうちのいくつに該当するかによって、該当する割合が多いほど修正係数は大きくなる。
また、人的要因としての修正係数は、河川沿岸のレクリェーション的な利用度や、環境教育的な利用度などをカウント修正)
このダム除去によって生まれる環境価値をクレジット(Credit)として、ミチゲーション・バンキングにデポジット(Deposit)し、対価として、環境にやさしい公共事業の開発権をデビット(Debit)として引き出す(Withdraw)というスキーム
(3)２５％CO2削減目標は真水か京都メカニズム分をカウントか?
鳩山さんの９０年比２５％削減の中身が不明
自国での削減による目標達成のほか、他国での削減量を自国の削減としてカウントできる京都メカニズムがある。
京都メカニズム
�’喀侘娘莪�(日本での排出権市場は成熟していない。シカゴのCCXやCCFE(先物)、ユーロのECXには、すでに勝てない。)、
��CDM(Clean Development Mechanism.途上国対応の削減プロジェクト実施、削減できた部分について、クレジットと受領)、
��JI(Joint Implementation.先進国対応の削減プロジェクト実施し、削減できた部分について、クレジットと受領)
からなっている。
このほか、現在、新たなスキームとして検討されているのが、
「ＲＥＤＤ」(途上国の森林維持に与えるクレジット)
「セクトラル・クレディティング・メカニズム(ＳＣＭ）」(産業部門別に達成部門に対して与えるクレジット)
「ＮＡＭＡクレジット」(途上国に与えるクレジット)
などである。
日本は、そのどちらを主軸として削減目標25パーセントを鳩山さんが言っているのか、その戦略が不透明である。
環境問題の経済化(炭素関税など)への対応に備えるべきとき
(4)サードパーティーリスクの増大を考慮していない羽田ハブ空港化問題
航空機の発着に伴う発着一回あたりの離陸・着陸のリスクは低減しているが、総発着数の増大が、ハブ空港化によって、巨大な数に及ぶことによって、事故確率が増大。
着陸航路や離陸航路のゾーンにおける第三者に対するリスクが、累乗的に増大
これに、航空路下の精製所や発電プラントなどへの二次的なサード・パーティー・リスクが伴う。
(5)これまでのトレードオフのスキームによる環境利害調整スキームは見直す必要があるのではないのか?
排出権取引
汚染者負担原則
企業が利益拡大のみを目指したがために生じた「一方向外部経済」(One-Directional External DisEconomy)とともに、一地域において、面的に発生する外部不経済は、その地域の被害者が加害者でもある、という複雑な因果関係の下に生じている外部不経済(相互外部不経済-Reciprocal External DisEconomy-)を吸収できない、
No-Net-Loss原則(ミチゲーション・バンキング)
オンサイトでのトレードオフ
オンサイトとオフサイトとのトレード・オフ
イン・カインド(同種)とアウト・オブ・カインド(異種)とのトレード・オフ
期近と期先との間のトレード・オフ(時の要素を盛り込んだ新しいスキーム、拡大ミチゲーション構 想など )
環境スワップ(DNS)
「発展途上国の累積債務の返済負担軽減」
と
「保護区の設定など， 自然保護政策を確約させ、環境 NGO が金融機関から債権を割引価格で購入し，金融機関は途上 国の現地通貨を債務国に提供」
とのトレードオフ
(6)先進化する司法見解に政治はついていけるのか?
司法見解では認知されつつある環境権
反射的利益からの離脱
利益の比較衡量での環境権のカウント
公共益対私的利益間の利益の衡量から公共益と環境の公共益との比較衡量へ
地域不在者のもつ非使用価値を認めるか−原告適格性の拡大
鞆の浦景観訴訟広島地裁判決を例にして
景観利益は、地先権の利益の中に入り、公有水面埋め立て法の損得カウントに入れる。という画期的判決
反射利益以外のものが考慮された
時のアセスの観点から、環境紛争を長期化させない和解スキームの確立が必要
国立マンション問題-2006年3月30日、最高裁の国立マンション訴訟-の例
「住民の景観利益を認める」
沖縄・慶良間海域でのエコツーリズム推進法によるダイバーの立ち入り制限と海域での自然観光資源に対する地先権の問題
環境政治家に求められる新たな役割 -先進的な司法見解の取り入れと、行政に対する牽制力の発揮
アルビン・トフラー夫妻の「歴史にも時効を」の観点に立った応報的司法から、修復的司法へのシフト、
被害者・加害者和解プログラム(VORP Victim offender Reconciliation Program)や、被害者・加害者仲裁プログラム(VOM Victim Offender Mediation Program)のスキームの導入
除斥期間の起算点となる「不法行為の終了」かラ被害発生、除斥期間の満了(時効)にいたるまでの期間の中断のない長期化と「時のアセス」スキームの必要性
これまでの国家賠償法訴訟は、国側の控訴の連続で、原告の高齢化を待って、除斥期間に逃げ込むケースが見られた。
(7)、環境をスキームにした新しい貧困・雇用・景気対策スキーム確立の必要性
新しい景気刺激策は、サプライサイドに対するビッグプッシュでも、デマンドサイドに対するビッグプッシュでもなく、その中間である第三のサイドである、非利益追求型であり、非措置型でもある、主体に対するビッグプッシュである必要がある。
その第三の主体とは?
市民ビジネスであり
BOP(Bottom of Pyramid)ビジネスでもある。
たんなる直接支払いでなく、持続可能型のビッグプッシュによる景気浮揚を志向すべきである。
BOP(Bottom of Pyramid)ビジネスの国際的な具体的動きｰ
マイクロ・クレジット、
ITC Limited主体で行っている農業分野におけるe-Choupals、
貧困者特定マーケットに向けた商品の開発(水でゆすげるノンパッケージのシャンプーの商品開発など)、
環境悪化地域におけるごみ収集や環境浄化のための換金回路の構築、など
これらの国内版貧困ビジネス・スキームの構築
コミュニティ・オーガナイザーの必要性
農村開発の新手法としてのSME(Small and Medium-Sized Enterprieses)やLEADERプログラムの構築、ダイバーシフィケーション
直接支払い型の財政支出よりも、持続可能型の換金回路の構築が地域経済にとっては必要
3.その他−住民の環境要望を政策実現するまでのシェーマ-
住民の具体的な環境要望を法制度の実現にまで向かわせるための手順
↓
マスコミ報道などを契機にしての政策変更を促すキーワードの発生と、そのキーワードに関心 を示すNGO/NPOやオピ二オンリーダー、政治家、官僚の発生
↓
その機会を捉えての政治家を中心にしての勉強会やシンポジウムの開催を仕掛けるとともに、 NGO/NPOとの接触・情報交換などの機会の発生
↓
それらを契機にして、これらのテーマを省益にしたい官僚の取り込みと、これらのキーワード を法制化する際の、インセンティブの確定と、調査費などの予算措置の確保
法制化を議員立法(衆法)でやるのか、内閣法(閣法)でやるのかの選択。議員立法でやる場合、担当 する委員会の選択。野党窓口の確保。野党との修正合意の根回し。 内閣法でやる場合は、キーワードが複数省庁にまたがる場合、その繋ぎとして、まず、議員立法 先行型で行う必要もあり。
↓
議員立法でやる場合は、与野党の委員会理事間で合意をはかり、委員長提案で、討論省略、一 挙に採決する方法もある。
↓
パブリック・コメントによる内容修正のフォロー
↓
環境政治家に求められる新たな役割-
提案するNGOからの提案の積極的取り入れと、それをたたき台にして省庁と、解決策を探る努 力
官僚任せにしない、政治家自身の環境要望のシーズ探し 特に、改革特区制度を利用した環境要望の実現化
貧弱な議員立法のインセンティブの改善
フォーカス・グループの結成と、そこからのフィードバック
NPO提案を法制化に結びつけられうるようなアドボケート・プランナーの活用
代議制とNPOとを結びつけうるNPO of NPO的存在の充実
以上
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日本からシカゴのオプション売買ができるためのマニュアル
「シカゴ・オプション売買戦略マニュアル」
(A4版297ページ、5,900円、CD-ROM版は4,800円)
をこのたび書き上げ、発刊しました。
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2009/10/14 Wednesday
2009年10月14日
前原誠司国土交通相が、羽田空港の「ハブ空港」化を鮮明にする方針を打ち出した。
同時に、これまでの成田・国際化を尊重しつつ、羽田の国際化につとめる、という方針を一転し、「成田・羽田の国際・国内の分離を取っ払う」との踏み込んだ発言をした。
さらに、来年１０月の第４滑走路完成を機に、２４時間態勢で国際便を運航する構想についても、言及した。
関西空港など、羽田以外の拠点空港の今後については、「併せて関西３空港（関空、伊丹、神戸）のあり方を検討していきたい」などと述べた。
ここで、気になるのは、羽田空港の「ハブ空港」化と、24時間態勢化にともなう、サード・パーティー・リスクの増大である。
航空機そのもの自体の安全性は、年々高まっているが、空港におけるサード・パーティー・リスクは、ますます増大しているというのが、世界のハブ空港での趨勢であるからだ。
サード・パーティー・リスクとは、次のようなことである。
航空機事故の原因としては、全体の事故件数に占める割りあいを見ると、着陸34パーセント、離陸16パーセント、最終進入11パーセント、クルージング9パーセント、駐機8パーセント、となっており、圧倒的に、離発着時の事故が多い。
しかし、航空機の発着に伴う発着一回あたりの離陸・着陸のリスクは低減しつつある。
それにもかかわらず、総発着数の増大が、ハブ空港化によって、巨大な数に及ぶことによって、事故確率が増大し、着陸航路や離陸航路のゾーンにおける第三者に対するリスクが、累乗的に増大するということである。
このサード・パーティー・リスクという問題は、比較的に新しい問題であるが、ヨーロッパでは、すでに深刻な問題として捉えられているようだ。
これまで、このサード・パーティー・リスクは、アセスメントの概念では、騒音などの一般的な環境インパクトへのアセスメントの中に包摂されてしまい、環境問題の中のいっぱひとからげの中で扱われてきた。
しかし、イギリスやオランダでは、このサード・パーティー・リスクについて、独立したアセスメントを行うようになってきた。
また、サード・パーティー・リスクには、さらに、二次的なサード・パーティー・リスクが伴う。
それは、航空路下の精製所や発電プラントへのリスクがさらに近隣の住民リスクにつながるという例である。
サード・パーティー・リスクは、二つのリスク(個人的リスク-Individual Riskと社会的リスク- Societal Risk-)に分かれる。
サード・パーティー・リスクの第一次的なリスクを低減しうる対策としては、鳥対策を含め、いろいろとあるが、決定的なリスク低減の方策は、ないようだ。
むしろ、サード・パーティー・リスクのミティゲーション対策としては、ベースとなる離陸発着数の制限や、ハブ空港の分散化、人口稠密化近辺所在空港の分散化というような、マクロの政策のみ効を奏する。
羽田空港の発着数は現在、１時間当たり３１便、年間３０・３万回であり、今回、４本目のＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回となるようだ。
航空機事故の確率を100万回に0.34の事故率とし、これに24時間態勢によるリスクが加わるとすれば、相当の数字が出てくるが、これに、さらに、第一次のサード・パーティー・リスクと、第二次のサード・パーティー・リスクが加わるというわけだ。
今回の前原発言は、北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港などの動きに乗り遅れまいとする気概に満ちたものではあったが、肝心の、現在、世界のハブ空港が抱える新しい問題であるサード・パーティー・リスクの増大という問題には、頭が回らなかったのだろう。
羽田空港ハブ化のみについてみれば、前原さんの言われるような「プラス・サム」とはならないのである。
また、今回の一連の騒ぎの中で、ハブの話は出たが、スポークの話は出なかったようである。
スポークには、国内のスポークもあれば、国際的なスポークもある。
今後、トピックス的な政策課題にのみ踊らされない、そして、それこそ、効率性に惑わされない、冷静な政策スタンスが、民主党政権全体にも求められるような気がする。
参考 サード・パーティー・リスク・アセスメントに関する参考サイト
「The assessment and management of third party risk around a major airport 」 by B. J. M. Alea, and M. Piers
「SAFETY IN AND AROUND AIRPORTS」
「Third Party Risk around airports」
「Third Party Risks posed by Air-craft Accidents in the Vicinity of Geneva Airport」
「THIRD PARTY RISK NEAR AIRPORTS AND PUBLIC SAFETY ZONE POLICY」
参考 2008年世界主要空港のトラフィック・データ一覧
Annual Traffic Data
The Top 30 Airports 2008 - Total passenger traffic
The Top 30 Airports 2008 - Cargo traffic
The Top 30 Airports 2008 - Aircraft movements
参考 世界の主要空港リスト一覧(ABC順)
Aberdeen Airport (ABZ)
Abu Dhabi International Airport (AUH).
Addis Ababa’s Bole International Airport (ADD).
Aeroparque Jorge Newbery (AEP)
Airport Weeze (NRN),
Algiers’ Houari Boumedienne Airport (ALG)
Alicante International Airport (ALC)
Allama Iqbal International Airport (LHE).
Amman Queen Alia International Airport (AMM).
Amsterdam Schiphol Airport (AMS),
Antonio B. Won Pat International Airport (GUM).
Athens Eleftherios Venizelos Airport (ATH).
Auckland Airport (AKL).
Bahrain International Airport (BAH).
Baltimore/Washington International Thurgood Marshall Airport (BWI)
Bandaranaike International Airport (CMB).
Bangalore-Bengaluru International Airport (BLR),
Barcelona El Prat International Airport (BCN).
Bauerfield International Airport (VLI)).
Beijing Capital International Airport (PEK),
Beirut Rafic Hariri International Airport (BEY).
Belfast City Airport
Belfast International Airport (BFS),
Belgrade Airport (BEG).
Ben Gurion International Airport (TLV).
Berlin-Schonefeld International Airport (SXF),
Berlin-Tegel International Airport (TXL),
Birmingham International Airport (BHX),
Boston’s Logan International Airport (BOS).
Bournemouth Airport ,(BOU)
Bremen Airport (BRE),
Brisbane Airport (BNE),
Bristol International Airport (BRS),
Brunei International Airport (BWN).
Brussels Airport (BRU).
Brussels South Charleroi Airport (CRL),
Budapest Ferihegy International Airport (BUD).
Cairo International Airport (CAI)).
Calgary International Airport (YYC)
Cape Town International Airport (CPT)
Cardiff Airport (CWL)
Casablanca’s Mohammed V International Airport (CMN).
Cayman Brac’s Gerrard Smith International Airport (CYB)
Charlotte/Douglas International Airport (CLT),
Chatrapati Shivaji International Airport (BOM),
Chengdu Shuangliu International Airport (CTU).
Chennai International Airport (MAA)
Chiang Mai International Airport (CNX)
Chicago Midway Airport (MDW),
Chicago’s O’Hare International Airport (ORD),
Chisinau International Airport (KIV)
Cibao International Airport (STI)
Cincinnati-Northern Kentucky International Airport (CVG),
Cleveland Hopkins International Airport (CLE).
Cluj-Napoca International Airport (CLJ)
Comalapa International Airport (SAL),
Comandante Armando Tola International Airport (FTE).
Comodoro Arturo Merino Benitez International Airport. (SCL).
Congonhas Domestic Airport (CGH)
Copenhagen Airport (CPH)
Cork Airport (ORK),
Dallas Love Field Airport (DAL),
Dallas-Fort Worth International Airport (DFW),
Delhi-Indira Gandhi International Airport (DEL)
Denver International Airport (DEN),
Detroit Metropolitan Wayne County Airport (DTW)
Doha International Airport (DOH).
Don Miguel Hidalgo y Costilla International Airport (GDL).
Dortmund Airport (DTM),
Dubai International Airport (DXB).
Dublin International Airport (DUB),
Durban International Airport (DUR).
Dusseldorf International Airport (DUS),
East Midlands Airport (EMA)
Edinburgh Airport (EDI)
Eduardo Gomes International Airport (MAO).
El Dorado International Airport (BOG).
Esenbo a International Airport (ESB).
EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg (BSL),
Faa’a International Airport (PPT).
Fort Lauderdale-Hollywood International Airport (FLL),
Frankfurt International Airport (FRA)
Frankfurt-Hahn Airport (HHN),
Galeao - Antonio Carlos Jobim International Airport (GIG),
Galileo Galilei International Airport (PSA),
General Enrique Mosconi International Airport (CRD),
Geneva Cointrin International Airport (GVA)).
Gimpo Airport (GMP).
Girona-Costa Brava Airport (GRO),
Glasgow International Airport (GLA)
Grand Cayman’s Owen Roberts International Airport (GCM)
Gregorio Luperon International Airport (POP)
Guangzhou Baiyun International Airport (CAN)
Guarulhos International Airport (GRU)
Haneda Airport (HND),
Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL)
Hato International Airport (CUR)
Havana’s Jose Marti International Airport (HAV).
Helsinki-Vantaa Airport (HEL).
Henri Coand International Airport (OTP)
Hong Kong International Airport (HKG)
Hongqiao International Airport (SHA)
Houston Hobby Airport (HOU),
Houston’s George Bush Intercontinental Airport (IAH),
Imam Khomeini International Airport (IKA)
Incheon International Airport (ICN)
Indira Gandhi International Airport (DEL),
Islamabad International Airport (ISB)
Islas Malvinas International Airport (ROS).
Istanbul Ataturk International Airport (IST)
Itami Airport (ITM).
Jacksons International Airport (POM).
Jinnah International Airport (KHI),
Johannesburg International Airport (JNB)
John F. Kennedy International Airport (JFK)
Jorge Chavez International Airport (LIM)
Jose Joaquin de Olmedo International Airport (GYE)
Juan Santamaria International Airport (SJO)
Juanda International Airport
Kansai International Airport (KIX)
Kansas City International Airport (MCI)).
Keflavik International Airport (KEF).
Kiev-Boryspil International Airport (KBP).
King Abdulaziz International Airport (JED)
King Fahd International Airport (DMM).
King Khalid International Airport (RUH)
Kingston’s Norman Manley International Airport (KIN),
Kuala Lumpur International Airport (KUL).
Kuwait International Airport (KWI)
LAN Peru uses Jorge Chavez International Airport (LIM).
La Aurora International Airport (GUA),
La Isabela International Airport (JBQ),
LaGuardia Airport (LGA),
Larnaca Airport (LCA).
Las Americas International Airport (SDQ)
Las Vegas’s McCarran International Airport (LAS),
Leeds Bradford International Airport (LBA).
Lisboa Portela Airport (LIS)
Liverpool John Lennon Airport (LPL),
Ljubljana International Airport (LJU).
Logan International Airport (BOS),
London City Airport (LCY).
London Gatwick Airport (LGW),
London Heathrow Airport (LHR)
London Luton Airport (LTN),
London Stansted Airport (STN),
Los Angeles International Airport (LAX)
Luxembourg-Findel International Airport (LUX).
Lyon-Saint Exupery Airport (LYS)
Madrid Barajas International Airport (MAD)
Malpensa International Airport (MXP),
Manchester Airport (MAN)
Mariscal Sucre International Airport (UIO),
Marseille Provence Airport (MRS),
Martin Miguel de Guemes Airport (SLA).
Mashhad International Airport (MHD).
Mehrabad Airport (THR)
Melbourne Airport (MEL)
Memphis International Airport (MEM),
Mexico City International Airport (MEX)
Miami International Airport (MIA),
Milwaukee’s General Mitchell International Airport (MKE)
Ministro Pistarini International Airport (EZE)
Minneapolis-Saint Paul International Airport (MSP),
Miri Airport (MYY).
Montego Bay’s Sir Donald Sangster International Airport (MBJ),
Montreal-Pierre Elliott Trudeau International Airport (YUL),
Moscow-Sheremetyevo International Airport (SVO).
Mumbai-Chatrapati Shivaji International Airport (BOM),
Munich Airport (MUC), Nuremberg Airport (NUE)
Munich Franz Josef Strauss Airport (MUC).
Nadi International Airport (NAN).
Nairobi Jomo Kenyatta International Airport (NBO).
Narita International Airport (NRT),
Nassau’s Lynden Pindling International Airport (NAS)
Newark Liberty International Airport (EWR),
Newcastle Airport (NCL)
Ngurah Rai International Airport (DPS),
Nigeria’s Murtala Muhammed International Airport(LOS).
Ninoy Aquino International Airport (MNL).
Noi Bai International Airport (HAN).
Oporto Francisco Sa Carneiro Airport (OPO) .
Oran Es Senia Airport (ORN).
Orio al Serio International Airport (BGY),
Orlando International Airport (MCO)
Orly Airport (ORY).
Oslo Airport, Gardermoen (OSL)].
Osmani International Airport (ZYL).
Palma de Mallorca Airport (PMI).
Paris Beauvais Tille Airport (BVA),
Paris Orly Airport (ORY).
Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG),
Philadelphia International Airport (PHL).
Phoenix Sky Harbor International Airport (PHX),
Phuket International Airport (HKT).
Piarco International Airport (POS)
Podgorica Airport (TGD)
Pointe-a-Pitre International Airport (PTP)
Portland International Airport (PDX).
Prague Ruzyne International Airport (PRG).
Presidente Juscelino Kubitschek International Airport (BSB).
Prestwick International Airport (PIK),
Pudong International Airport (PVG)
Punta Cana International Airport (PUJ)
Pyongyang Sunan International Airport (FNJ).
Queen Beatrix International Airport (AUA)
Raleigh-Durham International Airport (RDU).
Resistencia International Airport (RES).
Riga International Airport (RIX)
Rome Ciampino Airport (CIA),
Rome Leonardo Da Vinci International Airport (FCO).
Salt Lake City International Airport (SLC),
Samui Airport (USM).
San Francisco International Airport (SFO)
San Juan’s Luis Munoz Marin International Airport (SJU),
Seattle-Tacoma International Airport (SEA),
Seeb International Airport (MCT).
Shah Amanat International Airport (CGP),
Shanghai Hongqiao International Airport (SHA).
Shanghai Pudong International Airport (PVG)
Shannon International Airport (SNN),
Simon Bolivar International Airport (CCS).
Singapore Changi Airport (SIN).
Sir Grantley Adams International Airport (BGI))
Soekarno-Hatta International Airport (CGK),
Sofia Airport (SOF).
Southwest Airlines (WN),
St. Lucia’s Hewanorra International Airport (UVF)
Stockholm-Arlanda Airport (ARN)
Stockholm-Skavsta Airport (NYO),
Suvarnabhumi Airport (BKK)
Suvarnabhumi Airport (BKK)
Sydney Airport (SYD)
Taipei Taiwan Taoyuan International Airport (TPE)
Taiwan Taoyuan International Airport (TPE)).
Tan Son Nhat International Airport (SGN)
Tashkent International Airport (TAS).
Ted Stevens Anchorage International Airport (ANC),
Thurgood Marshall Airport (BWI),
Tivat Airport (TIV).
Tocumen International Airport (PTY).
Tokyo’s Narita International Airport (NRT).
Toronto Island Airport (YTZ)
Toronto Pearson International Airport (YYZ),
Tripoli International Airport (TIP).
VC Bird International Airport (ANU),
Valencia Airport (VLC),
Vancouver International Airport (YVR),
Vienna International Airport (VIE).
Warsaw Frederic Chopin Airport (WAW).
Washington Dulles International Airport (IAD),
Zagreb Airport (ZAG).
Zia International Airport (DAC),
Zurich Airport (ZRH)
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2009年10月14日
前原誠司国土交通相が、羽田空港の「ハブ空港」化を鮮明にする方針を打ち出した。
同時に、これまでの成田・国際化を尊重しつつ、羽田の国際化につとめる、という方針を一転し、「成田・羽田の国際・国内の分離を取っ払う」との踏み込んだ発言をした。
さらに、来年１０月の第４滑走路完成を機に、２４時間態勢で国際便を運航する構想についても、言及した。
関西空港など、羽田以外の拠点空港の今後については、「併せて関西３空港（関空、伊丹、神戸）のあり方を検討していきたい」などと述べた。
ここで、気になるのは、羽田空港の「ハブ空港」化と、24時間態勢化にともなう、サード・パーティー・リスクの増大である。
航空機そのもの自体の安全性は、年々高まっているが、空港におけるサード・パーティー・リスクは、ますます増大しているというのが、世界のハブ空港での趨勢であるからだ。
サード・パーティー・リスクとは、次のようなことである。
航空機事故の原因としては、全体の事故件数に占める割りあいを見ると、着陸34パーセント、離陸16パーセント、最終進入11パーセント、クルージング9パーセント、駐機8パーセント、となっており、圧倒的に、離発着時の事故が多い。
しかし、航空機の発着に伴う発着一回あたりの離陸・着陸のリスクは低減しつつある。
それにもかかわらず、総発着数の増大が、ハブ空港化によって、巨大な数に及ぶことによって、事故確率が増大し、着陸航路や離陸航路のゾーンにおける第三者に対するリスクが、累乗的に増大するということである。
このサード・パーティー・リスクという問題は、比較的に新しい問題であるが、ヨーロッパでは、すでに深刻な問題として捉えられているようだ。
これまで、このサード・パーティー・リスクは、アセスメントの概念では、騒音などの一般的な環境インパクトへのアセスメントの中に包摂されてしまい、環境問題の中のいっぱひとからげの中で扱われてきた。
しかし、イギリスやオランダでは、このサード・パーティー・リスクについて、独立したアセスメントを行うようになってきた。
また、サード・パーティー・リスクには、さらに、二次的なサード・パーティー・リスクが伴う。
それは、航空路下の精製所や発電プラントへのリスクがさらに近隣の住民リスクにつながるという例である。
サード・パーティー・リスクは、二つのリスク(個人的リスク-Individual Riskと社会的リスク- Societal Risk-)に分かれる。
サード・パーティー・リスクの第一次的なリスクを低減しうる対策としては、鳥対策を含め、いろいろとあるが、決定的なリスク低減の方策は、ないようだ。
むしろ、サード・パーティー・リスクのミティゲーション対策としては、ベースとなる離陸発着数の制限や、ハブ空港の分散化、人口稠密化近辺所在空港の分散化というような、マクロの政策のみ効を奏する。
羽田空港の発着数は現在、１時間当たり３１便、年間３０・３万回であり、今回、４本目のＤ滑走路（長さ２５００メートル）完成後は、１時間当たり４０便、年間４０・７万回となるようだ。
航空機事故の確率を100万回に0.34の事故率とし、これに24時間態勢によるリスクが加わるとすれば、相当の数字が出てくるが、これに、さらに、第一次のサード・パーティー・リスクと、第二次のサード・パーティー・リスクが加わるというわけだ。
今回の前原発言は、北東アジアのハブ空港化を進める韓国・仁川国際空港などの動きに乗り遅れまいとする気概に満ちたものではあったが、肝心の、現在、世界のハブ空港が抱える新しい問題であるサード・パーティー・リスクの増大という問題には、頭が回らなかったのだろう。
羽田空港ハブ化のみについてみれば、前原さんの言われるような「プラス・サム」とはならないのである。
今後、トピックス的な政策課題にのみ踊らされない、そして、それこそ、効率性に惑わされない、冷静な政策スタンスが、民主党政権全体にも求められるような気がする。
参考 サード・パーティー・リスク・アセスメントに関する参考サイト
「The assessment and management of third party risk around a major airport 」 by B. J. M. Alea, and M. Piers
「SAFETY IN AND AROUND AIRPORTS」
「Third Party Risk around airports」
「Third Party Risks posed by Air-craft Accidents in the Vicinity of Geneva Airport」
「THIRD PARTY RISK NEAR AIRPORTS AND PUBLIC SAFETY ZONE POLICY」
参考 2008年世界主要空港のトラフィック・データ一覧
Annual Traffic Data
The Top 30 Airports 2008 - Total passenger traffic
The Top 30 Airports 2008 - Cargo traffic
The Top 30 Airports 2008 - Aircraft movements
参考 世界の主要空港リスト一覧(ABC順)
Aberdeen Airport (ABZ)
Abu Dhabi International Airport (AUH).
Addis Ababa’s Bole International Airport (ADD).
Aeroparque Jorge Newbery (AEP)
Airport Weeze (NRN),
Algiers’ Houari Boumedienne Airport (ALG)
Alicante International Airport (ALC)
Allama Iqbal International Airport (LHE).
Amman Queen Alia International Airport (AMM).
Amsterdam Schiphol Airport (AMS),
Antonio B. Won Pat International Airport (GUM).
Athens Eleftherios Venizelos Airport (ATH).
Auckland Airport (AKL).
Bahrain International Airport (BAH).
Baltimore/Washington International Thurgood Marshall Airport (BWI)
Bandaranaike International Airport (CMB).
Bangalore-Bengaluru International Airport (BLR),
Barcelona El Prat International Airport (BCN).
Bauerfield International Airport (VLI)).
Beijing Capital International Airport (PEK),
Beirut Rafic Hariri International Airport (BEY).
Belfast City Airport
Belfast International Airport (BFS),
Belgrade Airport (BEG).
Ben Gurion International Airport (TLV).
Berlin-Schonefeld International Airport (SXF),
Berlin-Tegel International Airport (TXL),
Birmingham International Airport (BHX),
Boston’s Logan International Airport (BOS).
Bournemouth Airport ,(BOU)
Bremen Airport (BRE),
Brisbane Airport (BNE),
Bristol International Airport (BRS),
Brunei International Airport (BWN).
Brussels Airport (BRU).
Brussels South Charleroi Airport (CRL),
Budapest Ferihegy International Airport (BUD).
Cairo International Airport (CAI)).
Calgary International Airport (YYC)
Cape Town International Airport (CPT)
Cardiff Airport (CWL)
Casablanca’s Mohammed V International Airport (CMN).
Cayman Brac’s Gerrard Smith International Airport (CYB)
Charlotte/Douglas International Airport (CLT),
Chatrapati Shivaji International Airport (BOM),
Chengdu Shuangliu International Airport (CTU).
Chennai International Airport (MAA)
Chiang Mai International Airport (CNX)
Chicago Midway Airport (MDW),
Chicago’s O’Hare International Airport (ORD),
Chisinau International Airport (KIV)
Cibao International Airport (STI)
Cincinnati-Northern Kentucky International Airport (CVG),
Cleveland Hopkins International Airport (CLE).
Cluj-Napoca International Airport (CLJ)
Comalapa International Airport (SAL),
Comandante Armando Tola International Airport (FTE).
Comodoro Arturo Merino Benitez International Airport. (SCL).
Congonhas Domestic Airport (CGH)
Copenhagen Airport (CPH)
Cork Airport (ORK),
Dallas Love Field Airport (DAL),
Dallas-Fort Worth International Airport (DFW),
Delhi-Indira Gandhi International Airport (DEL)
Denver International Airport (DEN),
Detroit Metropolitan Wayne County Airport (DTW)
Doha International Airport (DOH).
Don Miguel Hidalgo y Costilla International Airport (GDL).
Dortmund Airport (DTM),
Dubai International Airport (DXB).
Dublin International Airport (DUB),
Durban International Airport (DUR).
Dusseldorf International Airport (DUS),
East Midlands Airport (EMA)
Edinburgh Airport (EDI)
Eduardo Gomes International Airport (MAO).
El Dorado International Airport (BOG).
Esenbo a International Airport (ESB).
EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg (BSL),
Faa’a International Airport (PPT).
Fort Lauderdale-Hollywood International Airport (FLL),
Frankfurt International Airport (FRA)
Frankfurt-Hahn Airport (HHN),
Galeao - Antonio Carlos Jobim International Airport (GIG),
Galileo Galilei International Airport (PSA),
General Enrique Mosconi International Airport (CRD),
Geneva Cointrin International Airport (GVA)).
Gimpo Airport (GMP).
Girona-Costa Brava Airport (GRO),
Glasgow International Airport (GLA)
Grand Cayman’s Owen Roberts International Airport (GCM)
Gregorio Luperon International Airport (POP)
Guangzhou Baiyun International Airport (CAN)
Guarulhos International Airport (GRU)
Haneda Airport (HND),
Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport (ATL)
Hato International Airport (CUR)
Havana’s Jose Marti International Airport (HAV).
Helsinki-Vantaa Airport (HEL).
Henri Coand International Airport (OTP)
Hong Kong International Airport (HKG)
Hongqiao International Airport (SHA)
Houston Hobby Airport (HOU),
Houston’s George Bush Intercontinental Airport (IAH),
Imam Khomeini International Airport (IKA)
Incheon International Airport (ICN)
Indira Gandhi International Airport (DEL),
Islamabad International Airport (ISB)
Islas Malvinas International Airport (ROS).
Istanbul Ataturk International Airport (IST)
Itami Airport (ITM).
Jacksons International Airport (POM).
Jinnah International Airport (KHI),
Johannesburg International Airport (JNB)
John F. Kennedy International Airport (JFK)
Jorge Chavez International Airport (LIM)
Jose Joaquin de Olmedo International Airport (GYE)
Juan Santamaria International Airport (SJO)
Juanda International Airport
Kansai International Airport (KIX)
Kansas City International Airport (MCI)).
Keflavik International Airport (KEF).
Kiev-Boryspil International Airport (KBP).
King Abdulaziz International Airport (JED)
King Fahd International Airport (DMM).
King Khalid International Airport (RUH)
Kingston’s Norman Manley International Airport (KIN),
Kuala Lumpur International Airport (KUL).
Kuwait International Airport (KWI)
LAN Peru uses Jorge Chavez International Airport (LIM).
La Aurora International Airport (GUA),
La Isabela International Airport (JBQ),
LaGuardia Airport (LGA),
Larnaca Airport (LCA).
Las Americas International Airport (SDQ)
Las Vegas’s McCarran International Airport (LAS),
Leeds Bradford International Airport (LBA).
Lisboa Portela Airport (LIS)
Liverpool John Lennon Airport (LPL),
Ljubljana International Airport (LJU).
Logan International Airport (BOS),
London City Airport (LCY).
London Gatwick Airport (LGW),
London Heathrow Airport (LHR)
London Luton Airport (LTN),
London Stansted Airport (STN),
Los Angeles International Airport (LAX)
Luxembourg-Findel International Airport (LUX).
Lyon-Saint Exupery Airport (LYS)
Madrid Barajas International Airport (MAD)
Malpensa International Airport (MXP),
Manchester Airport (MAN)
Mariscal Sucre International Airport (UIO),
Marseille Provence Airport (MRS),
Martin Miguel de Guemes Airport (SLA).
Mashhad International Airport (MHD).
Mehrabad Airport (THR)
Melbourne Airport (MEL)
Memphis International Airport (MEM),
Mexico City International Airport (MEX)
Miami International Airport (MIA),
Milwaukee’s General Mitchell International Airport (MKE)
Ministro Pistarini International Airport (EZE)
Minneapolis-Saint Paul International Airport (MSP),
Miri Airport (MYY).
Montego Bay’s Sir Donald Sangster International Airport (MBJ),
Montreal-Pierre Elliott Trudeau International Airport (YUL),
Moscow-Sheremetyevo International Airport (SVO).
Mumbai-Chatrapati Shivaji International Airport (BOM),
Munich Airport (MUC), Nuremberg Airport (NUE)
Munich Franz Josef Strauss Airport (MUC).
Nadi International Airport (NAN).
Nairobi Jomo Kenyatta International Airport (NBO).
Narita International Airport (NRT),
Nassau’s Lynden Pindling International Airport (NAS)
Newark Liberty International Airport (EWR),
Newcastle Airport (NCL)
Ngurah Rai International Airport (DPS),
Nigeria’s Murtala Muhammed International Airport(LOS).
Ninoy Aquino International Airport (MNL).
Noi Bai International Airport (HAN).
Oporto Francisco Sa Carneiro Airport (OPO) .
Oran Es Senia Airport (ORN).
Orio al Serio International Airport (BGY),
Orlando International Airport (MCO)
Orly Airport (ORY).
Oslo Airport, Gardermoen (OSL)].
Osmani International Airport (ZYL).
Palma de Mallorca Airport (PMI).
Paris Beauvais Tille Airport (BVA),
Paris Orly Airport (ORY).
Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG),
Philadelphia International Airport (PHL).
Phoenix Sky Harbor International Airport (PHX),
Phuket International Airport (HKT).
Piarco International Airport (POS)
Podgorica Airport (TGD)
Pointe-a-Pitre International Airport (PTP)
Portland International Airport (PDX).
Prague Ruzyne International Airport (PRG).
Presidente Juscelino Kubitschek International Airport (BSB).
Prestwick International Airport (PIK),
Pudong International Airport (PVG)
Punta Cana International Airport (PUJ)
Pyongyang Sunan International Airport (FNJ).
Queen Beatrix International Airport (AUA)
Raleigh-Durham International Airport (RDU).
Resistencia International Airport (RES).
Riga International Airport (RIX)
Rome Ciampino Airport (CIA),
Rome Leonardo Da Vinci International Airport (FCO).
Salt Lake City International Airport (SLC),
Samui Airport (USM).
San Francisco International Airport (SFO)
San Juan’s Luis Munoz Marin International Airport (SJU),
Seattle-Tacoma International Airport (SEA),
Seeb International Airport (MCT).
Shah Amanat International Airport (CGP),
Shanghai Hongqiao International Airport (SHA).
Shanghai Pudong International Airport (PVG)
Shannon International Airport (SNN),
Simon Bolivar International Airport (CCS).
Singapore Changi Airport (SIN).
Sir Grantley Adams International Airport (BGI))
Soekarno-Hatta International Airport (CGK),
Sofia Airport (SOF).
Southwest Airlines (WN),
St. Lucia’s Hewanorra International Airport (UVF)
Stockholm-Arlanda Airport (ARN)
Stockholm-Skavsta Airport (NYO),
Suvarnabhumi Airport (BKK)
Suvarnabhumi Airport (BKK)
Sydney Airport (SYD)
Taipei Taiwan Taoyuan International Airport (TPE)
Taiwan Taoyuan International Airport (TPE)).
Tan Son Nhat International Airport (SGN)
Tashkent International Airport (TAS).
Ted Stevens Anchorage International Airport (ANC),
Thurgood Marshall Airport (BWI),
Tivat Airport (TIV).
Tocumen International Airport (PTY).
Tokyo’s Narita International Airport (NRT).
Toronto Island Airport (YTZ)
Toronto Pearson International Airport (YYZ),
Tripoli International Airport (TIP).
VC Bird International Airport (ANU),
Valencia Airport (VLC),
Vancouver International Airport (YVR),
Vienna International Airport (VIE).
Warsaw Frederic Chopin Airport (WAW).
Washington Dulles International Airport (IAD),
Zagreb Airport (ZAG).
Zia International Airport (DAC),
Zurich Airport (ZRH)
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日本からシカゴのオプション売買ができるためのマニュアル
「シカゴ・オプション売買戦略マニュアル」
(A4版297ページ、5,900円、CD-ROM版は4,800円)
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2009/10/13 Tuesday
2009年10月13日
「Avoiding a crash at Copenhagen - How to get negotiations on the right track for a deal」という最近のロンドン・エコノミスト(古い言い方でしょうかね?)の記事が、地球温暖化気候変動交渉関係者の間で話題になっている。
いわばCO2排出主要国が抜けてしまった京都会議の二の舞を避けるためには、どうしたらいいのか?という現実的な提案なのだが、京都会議で実質主導権を握ったEUからすれば、面白くない提案なのかもしれない。
また、「京都議定書は、実のところ、ざる法だった。」(Yet Kyoto, in truth, has no teeth.)などと言い切っているなど、京都議定書の欠点をことごとくあげつらった論評ぶりも、当時の議長国であった日本にとっても、不快さを覚える記事なのかもしれない。
私も京都会議の時には、各国の議員交流的なサブ・セッション的なものには、亡き橋本竜太郎先生らとともに、参加したが、アメリカのいない諸会議は、気の抜けたもののように感じたことは事実である。
米中をはじめとしたCO2排出主要国を、まず、土俵の中に入れることによって、コペンハーゲン議定書こそ、初めて、有効な議定書となるための現実的な提案なのかもしれない。
なお、この記事に対しては、現在時点で、24のコメントが寄せられているが、このコメントを読んで見るのも、面白いかもしれない。
以下は、その話題の記事の全訳である。
以下、翻訳開始
12月にコペンハーゲンで開かれる気候変動会議に向けた外交上のプロセスは、加速化しつつある。
準備会合は、先週、主要経済フォーラムを終え、今週は、国連気候変動サミットとG20、そして、来週はバンコクでのプレ・コペンハーゲン交渉を控えている、といった状況だ。
世界を動かしている人々は、京都議定書に続く協定に同意しようと、かつてないほど、熱を持ってあたっている。
それほど多くのエネルギーが、この、もっとも手に負えない問題の解決に向けられているということは、いいことだ。
(しかし)不幸なことには、そのエネルギーの多くは、間違った方向に向けられている。
京都議定書は、傷ついた協定である。
そして、もし、交渉者たちが、この(京都議定書にかかげられた)指針に、あまりに闇雲に追随しようとすると、世界は、外交上の列車衝突事故のリスクを持つことで終わってしまう。
アメリカ上院でのこう着状態
ここ一年、重大な気候変動を避けようとする努力にむけて、事態は好転してきた。
アメリカでは、オバマ大統領が選出され、下院は、カーボン排出を抑制するためのWaxman-Markey法(H.R.2454 “American Clean Energy and Security Act of 2009 “)を可決した。
日本では、政権交代後の政権が、2020年までに、温暖効果ガスを1990年レベル対比25パーセント削減するマニフェストを作った。
そして、国連サミットでは、中国の胡錦濤国家主席が、2020年までに、ＧＤＰ１単位当たりのＣＯ２排出量を０５年比で大幅削減するよう努力すると約束した。
しかし、この数ヶ月、アメリカにおける政治的進展は、膠着状態にある。
オバマ政権の問題は、つねに、国際条約を承認するかどうか決定する上院にあるようだ。
だが、アメリカ上院は、あまり、そのような承認をしたくないようだ。
京都議定書の取り決めでは、先進国が数値目標に従うことについて国際的に誓うことを要求されたが、その要求は、受け入れられなかった。
アメリカ上院は、ブッシュ前大統領がそれを破棄するかなり以前に、京都議定書は、拒絶されるであろうということを明らかにしていた。
オバマ政権の計画では、コペンハーゲン会議の前に環境が整うように、Waxman-Markey法を成立させる予定であった。
しかし、多くの上院議員は、Waxman-Markey法についても、乗り気ではなく、したがって、仮に成立したとしても、コペンハーゲン会議には、間に合いそうもないようだ。
したがって、この分だと、オバマ政権は、国内法の環境を整えずして、コペンハーゲン会議に臨む羽目となる。
そして、外国人には、受けられられるが、国内の上院には受けられていない数値目標を、引き受けたり、上院には受けられられるが、外国人には、受け入れられない約束ができない羽目となりうる。
そして、コペンハーゲン会議（COP15）の破綻が、来年のWaxman-Markey法そのものの成立を困難なものとさせてしまう。
ここに、これらとは異なった外交路線へと交渉を進めうるオルタナティブがある。
京都会議でのアプローチは、明らかに成功しなかった。
世界の二酸化炭素排出量は、1997年の京都議定書締結後、25パーセント、増加した。
その増加の理由の一部には、森林伐採のような大きな排出源を除外した議定書であったこともあるが、同時に、潜在的な参加者たちが、国際的に義務的な公約を果たすという考え方に、嫌気をさしていたことも、その理由に挙げられる。
オーストラリアは、他の合意ルートを提案していた。
すべての国は、排出削減プログラムについての「国内的スケジュール」を考え出している。
それは、キャップ・アンド・トレードであったり、低炭素規制であったりしている。
先進国も、同様に、それぞれの排出量を削減することを意図しての数値指定をしている。
これらの公約は、国内法の施行となりうるが、国際的な制裁には、支配されえない。
オバマ大統領が、国々がそれぞれの公約の後押しをしうるサミットの必要性を話した時の意図は、おそらく、このことだったのだろう。
アメリカの立法者たちは、これが一番自分たちの趣味に合うことなのだと、気づいたのだろう。
それで、国際的に義務的な公約がされることを恐れている発展途上国に対して、炭素関税を課すことの正当化として、これを利用できると、彼らは思ったのだろう。
このアプローチに対する反対者たちは、もし、目標が国際的に義務的なものでなかったのなら、そして、その数値目標を実施する順守メカニズムがなかったとしたら、いかなる世界的な合意も、権限のないものになってしまう、との不平をもらしている。
しかし、京都議定書も、、実のところは、ざる法だったのである。
京都議定書は、理論上は、遵守メカニズムを持っている。
すなわち、一定のピリオドにおいて、この目標に合うことに失敗した国は、次のピリオドにおいて、さらに多くの削減をすることになっている。
しかし、それは、実行されないであろう。
排出量の最終決算において、カナダは、京都合意でのカナダの排出量削減目標を29パーセント、上回ったが、そのことでカナダは、罰せられることはないであろうと、誰しも、思っている。
また、国際的な義務的合意が、国々を排出量削減に向かわせるために必要不可欠なものであるとも、誰しも、思っていない。
中国は、そのような数値目標に抵抗しているが、その一方で、近年、他のどの国よりも、排出量を、より、おさえるようにしてきている。
そして、外交上の圧力のもとで、条約に調印するよりも、国内法の施行による手段のほうが、より続く可能性がある。
もし、アメリカが、国際的な義務目標を引き受ける準備があるのなら、それはそれでいい。
しかし、多くのアメリカに対する交渉者が、アメリカに対して、国際的な義務目標以外のオルタナティブがないと、主張すると、それは、危険なことだ。
もし、アメリカの上院議員が、アメリカが、勇み足で、押されている、と感じるとしたならば、彼らは、排出削減に、アメリカとして、約束したがらないであろう。
そして、オバマ大統領が、どのような、削減をしたい気持ちにあろうとも、立法者たちによって支持されない約束は、長期的には、続かないであろう。
コペンハーゲン会議までは、そんなに時間がない。
しかし、オルタナティブな軌道を拓く時間は十分あるのだ。
以上翻訳終わり
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「シカゴ・オプション売買戦略マニュアル」
(A4版297ページ、5,900円、CD-ROM版は4,800円)
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2009/10/09 Friday
2009年10月9日
国土交通省は、いよいよ、本体未着工のダムについて、今年度中は、これ以上、次段階での工事の進捗はせずに、いちから、費用対効果を見直すという。
なるほど、政権交代直後なのだから、これほどドラスティックな方向転換を図らないと、ダム事業はとまらないのだろう。
しかし、ただ、工事をとめればそれでいいということではないのだろう。
つまり、政府はNGOではないので、公共事業廃止のスキームをさけぶだけではだめなので、責任政権としては、出口戦略のスキームが必要になるというわけだ。
また、本体着工前のダムのみの事業凍結というのも、素人考えにありがちな直線的な考えにもとづくもののような感じもする。
すなわち、既存のダムの除去なども含めた生態系の回復という視点が、ここでは、抜け落ちているようにも見える。
ダムのオルタナティブとして、どのような環境にやさしい公共事業を起こしていくのかは、これからの国土交通省にとって、今後の大きな課題になりうるし、そのことが、これからの国土交通省の大きな社会的存在の基盤にもなりうるものと思われる。
ここにおいて、ミティゲーションの手法が、クローズアップされうる。
ミチゲーションについては、私のサイト「日本にミティゲーション・バンキングは可能か」をご参照
日本では、「環境振替」という言葉で、本来のミティゲーションの趣旨とはまったく異なる概念(というか、まったく正反対の意味)で使われている場合が多いので、此の点、要注意だ。
ミチゲーション・バンキングの手法とは、簡単に言えば、環境価値をクレジットとし、環境破壊をデビットとし、そのデポジット(預け入れ)とウィズドゥロー(引き出し)によって成り立つ、バンキング・システムといえる。
ここで、
環境価値＝環境創造される空間の現在の環境価値＝クレジット
であり、
環境破壊＝開発許可となる空間における環境価値の損傷＝デビット
となる。
この二つが クレジット＝デビット となることによって、ノー・ネット・ロス原則(No-Net-Loss)が確立しうる、というものだ。
クレジットを預けいれることによって、ウィズドゥローとして、開発許可が下りる。
アメリカ・ノースカロライナ州では、ダム除去(Dam Removal)に、このミチゲーション・バンキング手法を使っている。
以下は、その概要である。
アメリカ・ノースカロライナのミチゲーション・バンキング手法によるダム除去(Dam Removal)手法
1.まず、除去するダムまでの本流の河川長と、支流の河川長を確定する。
2.つぎに、その本流と支流において、護岸度がどの程度か、河川幅がどの程度かを確定する。
3.以下の公式によって、最大可能ベースラインのクレジットが確定する。
最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット(水生生物や人的要因による要素の修正前)＝ダムにいたるまでの本流の河川長×係数+ダムにいたるまでの支流の河川長×係数
係数は、
護岸度が高いほど低く、護岸度が低いほど高い。
河川幅が狭いほど高く、河川幅が広いほど低い。
4.つぎに、この本流・支流における環境状況の度合いに応じて、この3の最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジットを修正していく。
修正の要素としては、
�／綣舛呂匹Δ�?
�⊃綫言己�のコミュニティが確保されているか?
�４�少性水生生物種や絶滅危惧水生生物種がいるか?
の三点である。
5.この三点のいくつが該当しているかによって、相当の修正係数を適用し、以下の公式によって、修正後ベースライン・ミチゲーション・クレジットを確定していく。
さらに、人的要因としての修正係数として、河川沿岸のレクリェーション的な利用度や、環境教育的な利用度などをカウントし、修正していく。
修正後ベースライン・ミチゲーション・クレジット＝最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット×修正係数(修正係数は、�／綣舛呂匹Δ�?、�⊃綫言己�のコミュニティが確保されているか?、�４�少性水生生物種や絶滅危惧水生生物種がいるか?、の三つのうちのいくつに該当するかによって、該当する割合が多いほど修正係数は大きくなる。)
6.このダム除去によって生まれる環境価値をクレジット(Credit)として、ミチゲーション・バンキングにデポジット(Deposit)し、対価として、環境にやさしい公共事業の開発権をデビット(Debit)として引き出す(Withdraw)というスキームである。
以上に見たように、ダム除去によって、膨大なクレジットをミチゲーション・バンキングにデポジットすることによって、このデポジットしたクレジットを基に、環境にやさしい大規模開発の開発許可権を得ることで、総体としては、ダム除去以前よりも、社会全体の環境価値のたくわえが大きくなっていく、というスキームである。
前原国土交通大臣も、いまのような、エキセントリックなダム潰しばかりに奔走されるのでなく、上記のようなミチゲーション手法を使った、総体として、日本の国土の環境資産が増大していくような、新しい公共事業のスキームを、そろそろ、それこそ、いまはやりの出口戦略として、用意すべき時期に来ているのではなかろうか?
その社会的使命として、より多くの環境インフラを創出すべき立場にある国土交通省は、不可逆的なNGO的主張のみをしてばかりいてはいけないのである。
参考 凍結対象ダム一覧
北海道
幾春別川総合開発
夕張シューパロダム■
＜沙流川総合開発＞
＜サンルダム＞-本体未着工-
留萌ダム▲
青森
津軽ダム■
岩手
胆沢ダム■
宮城
鳴瀬川総合開発※
秋田
森吉山ダム■
成瀬ダム-本体未着工-
鳥海ダム※-本体未着工-
山形
長井ダム■
茨城
霞ケ浦導水
栃木
湯西川ダム■
＜思川開発＞
群馬
八ッ場ダム-すでに凍結-
吾妻川上流総合開発※
利根川上流ダム群再編※
埼玉
滝沢ダム■
荒川上流ダム再開発※
富山
利賀ダム-本体未着工-
福井
足羽川ダム-本体未着工-
愛知
設楽ダム-本体未着工-
岐阜
新丸山ダム
＜木曽川水系連絡導水路＞
上矢作ダム※●-すでに凍結-
三重
川上ダム
滋賀
大戸川ダム-すでに凍結-
丹生ダム-本体未着工-
奈良
大滝ダム■
和歌山
紀の川大堰▲
鳥取
殿ダム■
島根
尾原ダム■
志津見ダム■
愛媛
＜山鳥坂ダム＞-本体未着工-
高知
中筋川総合開発
福岡
＜小石原川ダム＞-本体未着工-
福岡・大分
筑後川水系ダム群連携※
佐賀
嘉瀬川ダム■
城原川ダム※-本体未着工-
長崎
本明川ダム-本体未着工-
熊本
川辺川ダム-すでに凍結-
立野ダム-本体未着工-
七滝ダム※-本体未着工-
大分
大分川ダム-本体未着工-
大山ダム■
沖縄
沖縄東部河川総合開発■
沖縄北西部河川総合開発■
＜＞内文字は今年度凍結
※は建設着手前
▲は今年度完成予定で今後の建設段階移行はないため、実際には完成する
●は来年度中止が決定済み
■は本体工事中で今後の建設段階移行はないため、完成まで工事が進む見込み
国と水資源機構が建設中の直轄ダムは全国５６、うち４８ダムで現段階の工事は行うものの、次段階に進まないことになり、ダム建設が一時ストップする。
今年度は新たに用地買収や本体建設工事の契約手続に進まない。
来年度は来年度に対応する。
中止されるのはダム本体工事であって、周辺整備事業は中止にならない。
国直轄５６ダムのうち、すでにダム本体があり、放流能力増大など維持管理段階にある８ダムは除く。
・４８ダムは建設中だが、現段階から▽用地買収▽生活再建工事▽水の流れを切り替えるための転流工工事▽本体工事の次段階に移ることは今年度はしない。
お知らせ:
日本からシカゴのオプション売買ができるためのマニュアル「シカゴ・オプション売買戦略マニュアル」(A4版273ページ、5,900円)をこのたび書き上げ、発刊しました。
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2009年10月9日
国土交通省は、いよいよ、本体未着工のダムについて、今年度中は、これ以上、次段階での工事の進捗はせずに、いちから、費用対効果を見直すという。
なるほど、政権交代直後なのだから、これほどドラスティックな方向転換を図らないと、ダム事業はとまらないのだろう。
しかし、ただ、工事をとめればそれでいいということではないのだろう。
つまり、政府はNGOではないので、公共事業廃止のスキームをさけぶだけではだめなので、責任政権としては、出口戦略のスキームが必要になるというわけだ。
また、本体着工前のダムのみの事業凍結というのも、素人考えにありがちな直線的な考えにもとづくもののような感じもする。
すなわち、既存のダムの除去なども含めた生態系の回復という視点が、ここでは、抜け落ちているようにも見える。
ダムのオルタナティブとして、どのような環境にやさしい公共事業を起こしていくのかは、これからの国土交通省にとって、今後の大きな課題になりうるし、そのことが、これからの国土交通省の大きな社会的存在の基盤にもなりうるものと思われる。
ここにおいて、ミチゲーションの手法が、クローズアップされうる。
ミチゲーションについては、私のサイト「日本にミティゲーション・バンキングは可能か」をご参照
日本では、「環境振替」という言葉で、本来のミティゲーションの趣旨とはまったく異なる概念(というか、まったく正反対の意味)で使われている場合が多いので、此の点、要注意だ。
ミチゲーション・バンキングの手法とは、簡単に言えば、環境価値をクレジットとし、環境破壊をデビットとし、そのデポジット(預け入れ)とウィズドゥロー(引き出し)によって成り立つ、バンキング・システムといえる。
ここで、
環境価値＝環境創造される空間の現在の環境価値＝クレジット
であり、
環境破壊＝開発許可となる空間における環境価値の損傷＝デビット
となる。
この二つが クレジット＝デビット となることによって、ノー・ネット・ロス原則(No-Net-Loss)が確立しうる、というものだ。
クレジットを預けいれることによって、ウィズドゥローとして、開発許可が下りる。
アメリカ・ノースカロライナ州では、ダム除去(Dam Removal)に、このミチゲーション・バンキング手法を使っている。
以下は、その概要である。
アメリカ・ノースカロライナのミチゲーション・バンキング手法によるダム除去(Dam Removal)手法
1.まず、除去するダムまでの本流の河川長と、支流の河川長を確定する。
2.つぎに、その本流と支流において、護岸度がどの程度か、河川幅がどの程度かを確定する。
3.以下の公式によって、最大可能ベースラインのクレジットが確定する。
最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット(水生生物や人的要因による要素の修正前)＝ダムにいたるまでの本流の河川長×係数+ダムにいたるまでの支流の河川長×係数
係数は、
護岸度が高いほど低く、護岸度が低いほど高い。
河川幅が狭いほど高く、河川幅が広いほど低い。
4.つぎに、この本流・支流における環境状況の度合いに応じて、この3の最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジットを修正していく。
修正の要素としては、
�／綣舛呂匹Δ�?
�⊃綫言己�のコミュニティが確保されているか?
�４�少性水生生物種や絶滅危惧水生生物種がいるか?
の三点である。
5.この三点のいくつが該当しているかによって、相当の修正係数を適用し、以下の公式によって、修正後ベースライン・ミチゲーション・クレジットを確定していく。
さらに、人的要因としての修正係数として、河川沿岸のレクリェーション的な利用度や、環境教育的な利用度などをカウントし、修正していく。
修正後ベースライン・ミチゲーション・クレジット＝最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット×修正係数(修正係数は、�／綣舛呂匹Δ�?、�⊃綫言己�のコミュニティが確保されているか?、�４�少性水生生物種や絶滅危惧水生生物種がいるか?、の三つのうちのいくつに該当するかによって、該当する割合が多いほど修正係数は大きくなる。)
6.このダム除去によって生まれる環境価値をクレジット(Credit)として、ミチゲーション・バンキングにデポジット(Deposit)し、対価として、環境にやさしい公共事業の開発権をデビット(Debit)として引き出す(Withdraw)というスキームである。
以上に見たように、ダム除去によって、膨大なクレジットをミチゲーション・バンキングにデポジットすることによって、このデポジットしたクレジットを基に、環境にやさしい大規模開発の開発許可権を得ることで、総体としては、ダム除去以前よりも、社会全体の環境価値のたくわえが大きくなっていく、というスキームである。
前原国土交通大臣も、いまのような、エキセントリックなダム潰しばかりに奔走されるのでなく、上記のようなミチゲーション手法を使った、総体として、日本の国土の環境資産が増大していくような、新しい公共事業のスキームを、そろそろ、それこそ、いまはやりの出口戦略として、用意すべき時期に来ているのではなかろうか?
その社会的使命として、より多くの環境インフラを創出すべき立場にある国土交通省は、不可逆的なNGO的主張のみをしてばかりいてはいけないのである。
参考 凍結対象ダム一覧
北海道
幾春別川総合開発
夕張シューパロダム■
＜沙流川総合開発＞
＜サンルダム＞-本体未着工-
留萌ダム▲
青森
津軽ダム■
岩手
胆沢ダム■
宮城
鳴瀬川総合開発※
秋田
森吉山ダム■
成瀬ダム-本体未着工-
鳥海ダム※-本体未着工-
山形
長井ダム■
茨城
霞ケ浦導水
栃木
湯西川ダム■
＜思川開発＞
群馬
八ッ場ダム-すでに凍結-
吾妻川上流総合開発※
利根川上流ダム群再編※
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滝沢ダム■
荒川上流ダム再開発※
富山
利賀ダム-本体未着工-
福井
足羽川ダム-本体未着工-
愛知
設楽ダム-本体未着工-
岐阜
新丸山ダム
＜木曽川水系連絡導水路＞
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三重
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滋賀
大戸川ダム-すでに凍結-
丹生ダム-本体未着工-
奈良
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和歌山
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愛媛
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福岡・大分
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佐賀
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長崎
本明川ダム-本体未着工-
熊本
川辺川ダム-すでに凍結-
立野ダム-本体未着工-
七滝ダム※-本体未着工-
大分
大分川ダム-本体未着工-
大山ダム■
沖縄
沖縄東部河川総合開発■
沖縄北西部河川総合開発■
＜＞内文字は今年度凍結
※は建設着手前
▲は今年度完成予定で今後の建設段階移行はないため、実際には完成する
●は来年度中止が決定済み
■は本体工事中で今後の建設段階移行はないため、完成まで工事が進む見込み
国と水資源機構が建設中の直轄ダムは全国５６、うち４８ダムで現段階の工事は行うものの、次段階に進まないことになり、ダム建設が一時ストップする。
今年度は新たに用地買収や本体建設工事の契約手続に進まない。
来年度は来年度に対応する。
中止されるのはダム本体工事であって、周辺整備事業は中止にならない。
国直轄５６ダムのうち、すでにダム本体があり、放流能力増大など維持管理段階にある８ダムは除く。
・４８ダムは建設中だが、現段階から▽用地買収▽生活再建工事▽水の流れを切り替えるための転流工工事▽本体工事の次段階に移ることは今年度はしない。
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2009年10月9日
国土交通省は、いよいよ、本体未着工のダムについて、今年度中は、これ以上、次段階での工事の進捗はせずに、いちから、費用対効果を見直すという。
なるほど、政権交代直後なのだから、これほどドラスティックな方向転換を図らないと、ダム事業はとまらないのだろう。
しかし、ただ、工事をとめればそれでいいということではないのだろう。
つまり、政府はNGOではないので、公共事業廃止のスキームをさけぶだけではだめなので、責任政権としては、出口戦略のスキームが必要になるというわけだ。
また、本体着工前のダムのみの事業凍結というのも、素人考えにありがちな直線的な考えにもとづくもののような感じもする。
すなわち、既存のダムの除去なども含めた生態系の回復という視点が、ここでは、抜け落ちているようにも見える。
ダムのオルタナティブとして、どのような環境にやさしい公共事業を起こしていくのかは、これからの国土交通省にとって、今後の大きな課題になりうるし、そのことが、これからの国土交通省の大きな社会的存在の基盤にもなりうるものと思われる。
ここにおいて、ミチゲーションの手法が、クローズアップされうる。
ミチゲーションについては、私のサイト「日本にミティゲーション・バンキングは可能か」をご参照
日本では、「環境振替」という言葉で、本来のミティゲーションの趣旨とはまったく異なる概念(というか、まったく正反対の意味)で使われている場合が多いので、此の点、要注意だ。
ミチゲーション・バンキングの手法とは、簡単に言えば、環境価値をクレジットとし、環境破壊をデビットとし、そのデポジット(預け入れ)とウィズドゥロー(引き出し)によって成り立つ、バンキング・システムといえる。
ここで、
環境価値＝環境創造される空間の現在の環境価値＝クレジット
であり、
環境破壊＝開発許可となる空間における環境価値の損傷＝デビット
となる。
この二つが クレジット＝デビット となることによって、ノー・ネット・ロス原則(No-Net-Loss)が確立しうる、というものだ。
クレジットを預けいれることによって、ウィズドゥローとして、開発許可が下りる。
アメリカ・ノースカロライナ州では、ダム除去(Dam Removal)に、このミチゲーション・バンキング手法を使っている。
以下は、その概要である。
アメリカ・ノースカロライナのミチゲーション・バンキング手法によるダム除去(Dam Removal)手法
1.まず、除去するダムまでの本流の河川長と、支流の河川長を確定する。
2.つぎに、その本流と支流において、護岸度がどの程度か、河川幅がどの程度かを確定する。
3.以下の公式によって、最大可能ベースラインのクレジットが確定する。
最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット(水生生物や人的要因による要素の修正前)＝ダムにいたるまでの本流の河川長×係数+ダムにいたるまでの支流の河川長×係数
係数は、
護岸度が高いほど低く、護岸度が低いほど高い。
河川幅が狭いほど高く、河川幅が広いほど低い。
4.つぎに、この本流・支流における環境状況の度合いに応じて、この3の最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジットを修正していく。
修正の要素としては、
�／綣舛呂匹Δ�?
�⊃綫言己�のコミュニティが確保されているか?
�４�少性水生生物種や絶滅危惧水生生物種がいるか?
の三点である。
5.この三点のいくつが該当しているかによって、相当の修正係数を適用し、以下の公式によって、修正後ベースライン・ミチゲーション・クレジットを確定していく。
さらに、人的要因としての修正係数として、河川沿岸のレクリェーション的な利用度や、環境教育的な利用度などをカウントし、修正していく。
修正後ベースライン・ミチゲーション・クレジット＝最大可能ベースライン・ミチゲーション・クレジット×修正係数(修正係数は、�／綣舛呂匹Δ�?、�⊃綫言己�のコミュニティが確保されているか?、�４�少性水生生物種や絶滅危惧水生生物種がいるか?、の三つのうちのいくつに該当するかによって、該当する割合が多いほど修正係数は大きくなる。)
6.このダム除去によって生まれる環境価値をクレジット(Credit)として、ミチゲーション・バンキングにデポジット(Deposit)し、対価として、環境にやさしい公共事業の開発権をデビット(Debit)として引き出す(Withdraw)というスキームである。
以上に見たように、ダム除去によって、膨大なクレジットをミチゲーション・バンキングにデポジットすることによって、このデポジットしたクレジットを基に、環境にやさしい大規模開発の開発許可権を得ることで、総体としては、ダム除去以前よりも、社会全体の環境価値のたくわえが大きくなっていく、というスキームである。
前原国土交通大臣も、いまのような、エキセントリックなダム潰しばかりに奔走されるのでなく、上記のようなミチゲーション手法を使った、総体として、日本の国土の環境資産が増大していくような、新しい公共事業のスキームを、そろそろ、それこそ、いまはやりの出口戦略として、用意すべき時期に来ているのではなかろうか?
その社会的使命として、より多くの環境インフラを創出すべき立場にある国土交通省は、不可逆的なNGO的主張のみをしてばかりいてはいけないのである。
参考 凍結対象ダム一覧
北海道
幾春別川総合開発
夕張シューパロダム■
＜沙流川総合開発＞
＜サンルダム＞-本体未着工-
留萌ダム▲
青森
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宮城
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秋田
森吉山ダム■
成瀬ダム-本体未着工-
鳥海ダム※-本体未着工-
山形
長井ダム■
茨城
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栃木
湯西川ダム■
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群馬
八ッ場ダム-すでに凍結-
吾妻川上流総合開発※
利根川上流ダム群再編※
埼玉
滝沢ダム■
荒川上流ダム再開発※
富山
利賀ダム-本体未着工-
福井
足羽川ダム-本体未着工-
愛知
設楽ダム-本体未着工-
岐阜
新丸山ダム
＜木曽川水系連絡導水路＞
上矢作ダム※●-すでに凍結-
三重
川上ダム
滋賀
大戸川ダム-すでに凍結-
丹生ダム-本体未着工-
奈良
大滝ダム■
和歌山
紀の川大堰▲
鳥取
殿ダム■
島根
尾原ダム■
志津見ダム■
愛媛
＜山鳥坂ダム＞-本体未着工-
高知
中筋川総合開発
福岡
＜小石原川ダム＞-本体未着工-
福岡・大分
筑後川水系ダム群連携※
佐賀
嘉瀬川ダム■
城原川ダム※-本体未着工-
長崎
本明川ダム-本体未着工-
熊本
川辺川ダム-すでに凍結-
立野ダム-本体未着工-
七滝ダム※-本体未着工-
大分
大分川ダム-本体未着工-
大山ダム■
沖縄
沖縄東部河川総合開発■
沖縄北西部河川総合開発■
＜＞内文字は今年度凍結
※は建設着手前
▲は今年度完成予定で今後の建設段階移行はないため、実際には完成する
●は来年度中止が決定済み
■は本体工事中で今後の建設段階移行はないため、完成まで工事が進む見込み
国と水資源機構が建設中の直轄ダムは全国５６、うち４８ダムで現段階の工事は行うものの、次段階に進まないことになり、ダム建設が一時ストップする。
今年度は新たに用地買収や本体建設工事の契約手続に進まない。
来年度は来年度に対応する。
中止されるのはダム本体工事であって、周辺整備事業は中止にならない。
国直轄５６ダムのうち、すでにダム本体があり、放流能力増大など維持管理段階にある８ダムは除く。
・４８ダムは建設中だが、現段階から▽用地買収▽生活再建工事▽水の流れを切り替えるための転流工工事▽本体工事の次段階に移ることは今年度はしない。
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