Sasayama’s Weblog


2003/09/28 Sunday

世界の共有自転車構想の動向

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2003年09月28日

一台の自転車を市民が共有−共用-することによって、駅前などの駐車スペースの狭隘化を解決するととともに、自転車を、都市交通の有力な補完手段としたいとの構想が、日本全国の都市で進行中である。

これは、単に日本だけでなく、世界の都市においても、同様の構想が、実現しつつある。

共有自転車構想(Bike-sharing
program)の最初は、1960年のオランダ・アムステルダムにおける「ホワイト・バイシクル・プラン」である。

これは、Provo と呼ばれる個人グループ主導のもので、その趣旨は、都心への自動車乗り入れ制限を目的としたもので、「誰もが所有し、かつ、誰もが所有しない」二万台の自転車を共有化することによって、この目的を達成しようとしたものである。

しかし、この構想は、警察に受けられられることなく、Provoが寄贈した50台の自転車は、警察に没収されてしまい、いったんは、頓挫した。

その30年後、Provoグループの主導者であるLuud
Schimmelpennik氏は、今度は、自動化したプログラムとして衣替えし、アムステルダム中に、19箇所のラックを設置した。

これによって、誰もが、出発地のラックから目的地のラックまで、自由に自転車を乗り回せるようにした。

こうして、2000年までに、市の中心部と周辺区域に、45箇所の駐輪機に、750台の共用自転車が設置された。

このシステムの特徴としては、次の諸点にある。

1.自転車の保守がほとんど不要になることを目的に、頑丈なフレームと、パンクしにくいタイヤを使っている。

2.体格の違いにかかわらず誰でも乗れるように、シートの高さ調節がワンタッチで可能であり、方向指示器は、内臓バッテリーによって、オンオフが、自動的に出来る。

3.駐輪機には、支払い清算と、ユーザー確認のためのカードリーダーが設置され、また、タイヤの空気入れや地図が備えられ、さらに電話やインターネックアクセスが出来るようになっている。

以上のProvoによる「ホワイト・バイシクル・プラン」と並んで、双璧をなすのが、Clear
Channel Adshelによる「スマート・バイク・システム」である。

このシステムの開発者であるClear Channel Adshelは、世界的な広告代理店の会社で、「ドッキング・コンソール」という名の、コンピュータ化されたカードリーダーによるチェックアウトプログラムを開発した。

このシステムは、現在、世界各地で採用されており、フランス、シンガポール,ノルウェー,アメリカのアナポリス、メリーランドなどで、試行中である。

ちなみに、このシステムで、主な都市で実施されている自転車数と駐輪機の数は次のとおりである。

自転車数/駐輪機数
フランス・レンス 200/25 シンガポール 80/12  ノルウェー・ドレーメン  250/32 ノルウェー・オスロ(政府環境省使用) 50/6 ノルウェー・オスロ  1200/120  ノルウェー・ベルゲン 100/11  その他都市

現在世界で試行されている共有自転車プログラムは、大きく次の四つのタイプに分かれうる。

以下に、そのタイプごとに、メリット・デメリットを列挙する。

1.行政非関与型プログラム

共用自転車プログラムとしては、もっとも原初的なタイプであり、寄贈された自転車に、黄色などの、それとわかる色を塗り、貸し傘のような形で、路上に放置するものである。

このタイプは、一般的ではあるが、歴史的に見ると、成功した例はごくわずかである。

利点としては、このシステムを開始するまでのインフラや予算がほとんどいらないことである。

ちょっとしたキャンペーンによって、コミュニティから、いらなくなった自転車を寄付してもらうことで始められる。

欠点としては、主催する一人か二人の個人に対する負担が、重くのしかかることで、これら個人への利益が、運営の過程などで損なわれば、直ちにこのプログラムは頓挫してしまう。

2.団体やクラブによるプログラム

複数の個人グループまたは、クラブ組織による共有自転車プログラムである。

クラブ加盟料金を支払うと、共有自転車共通の鍵が与えられるというものである。

3.Dumb-Lock方式の鍵を使っての駐輪機プログラム

Dumb-Lock方式の鍵というのは、鍵を取得した時点で、ロックファイルが作られ、その鍵で、鍵をアンロックして駐輪機から自転車を取り出す時に、そのロックファイルが消去されるというものだ。

したがって、そのロックファイルが削除されない−自転車が駐輪機に戻されない-と、警告されるか、取得した鍵も有効でなくなるというものだ。

ユーザーは、硬貨をロックに入れると開錠され、自転車が引き出せ、自転車を返すと、先に入れた硬貨がもどされる。

日本でも、温泉浴場のロッカーなどに、百円玉が使用後に戻ってくる、同種のものがある。

ユーザーが、適宜に自転車をもどすに十分なインセンティブではないというのが欠点である。

4.ハブ・プログラム

コンピュータ化されたチェックアウトシステムで、共用自転車システムとしては、もっとも最新の技術を織り込んだプログラムである。

それぞれの自転車は、特別の駐輪機にロックされており、ユーザーが、スマートカードとよばれるIDカードを駐輪機に差し込むと、開錠されるというものだ。

この際のユーザー情報と借りた自転車番号情報は、データベースに記録される。

先に紹介したAdshelのシステムがこれだが、Adshelは、このシステムを売ることなく、
このシステム導入を決めた自治体と、協同して、このプログラム実施に当たる。

Adshelがえる収益は、広告権利収入のみである。

Adshelは、導入システム設備を所有し、メンテナンスについても、Adshelが、負担する。

システムの利点としては、自転車の盗難と損傷がすくなく、自転車の所在を常に把握できる点にある。

欠点としては、高価であることと、自転車を返そうとして、駐輪機がいっぱいの場合には、他のあいている駐輪機を探さねばならない点である。

また、その地域のトラフィックパターンによっては、一箇所に片寄りがちな自転車を、運搬車で、あいている駐輪機に移さねばならないことがある。

次に、世界各都市で行われている、自転車共有システムの実態を紹介しよう。

1.ノルウェー・オスロのスマート・バイク・システム

自治体による、共有自転車プログラムで、2002年3月にプログラムに着手し、2003年中に完成する見込みである。

第一段階では、1200台の自転車を最大1500台収容可能な100機以上の駐輪機にセットした。

一日24時間フル稼働で、365日無休である。

資金は、100%、自転車につけられた広告からの収入による。

ユーザーは、5ドルでスマートカードを求めれば、一年間、何回でも使用可能である。

2.アメリカ・トロイ市のトロイ・バイク・レスキュー

タイプ1にあたるもので、「トロイ・バイク・レスキュー」略称TBRは、廃棄自転車の再利用という趣旨から始まった。

TBRは、2002年12月に、廃棄自転車を修理し、再利用するための工場を作り、そこで再生した自転車を再び、路上に戻す活動を続けている。

3.アメリカ・ミネソタ州・セントポールの「イエロー・バイク同盟

タイプ4にあたるもので、二つの市の居住区と、オフィス街を結ぶ、環境にやさしい輸送機関を目指すNPOによって、試行されているプログラムである。

4.アメリカ・ニューハンプシャー州
・ダーラムのニューハンプシャー大学での「UNHイエロー・バイク協同組合」

ハブシステムと共同体運営のコンビネーションタイプのもので、2000年4月に、「UNHイエロー・バイク協同組合」が発足した。

主たる目的は、ニューハンプシャー大学構内における自動車交通量の制限であった。

協同組合のメンバーは、学生・大学教員・大学職員・地域のメンバーなどからなる。

5.カナダ・バンクーバーのブリティッシュコロンビア大学における「AMS Bike
Co-op」
による「イエロー・パープル・バイク」

壊れた自転車や放置自転車を再生し、黄色や紫色の塗装を施し、再び、大学構内に返してやることを運動の趣旨としている。

この場合、協同組合に加入している組合員のみが、その再生自転車を利用できる鍵を持っている。

6.アメリカ・ニュージャージー州・プリンストンの「Greater Mercer TWA」の「 Freewheels
Neighbourhood Yellow Bike
Program」

4タイプのもので、政府から補助されたFreewheelsという代替輸送手段を使って、プリンストン周辺の通勤手段に使おうというものだ。

このシステムは、共有自転車をつかって、目的地に到達した後、Freewheels
Bike Stationに乗り捨てることが出来るというものだ。

7.アメリカ・サウスダコダ州・ラピッド市の「ブラックヒルズ・イエロー・バイク・プログラム」

1のタイブのもので、自転車を改良して、地域の貧しい子供達に提供するという趣旨をもったNPOによる運営である。

8.アメリカ・ウィスコンシン州・マディソン&デーン郡の「レッド・(アンド・イエロー)・バイク・プロジェクト」

1タイプのもので、ダウンタウン地区一体に、地区住民が使いまわし出来る赤い自転車を供給するというプロジェクトである。

9.アメリカ・アルカータ市の「コミュニティ・バイク・プログラム」

4のタイプで、自転車を安全で、効率的で、環境的にも健全な交通手段とすることを目的としたプログラムである。

その趣旨で、アルカータ野住民や訪問客に対して、フリーに乗れる自転車を提供するとともに、経済的事情から自転車を所有できない人のためにも、自転車をタダで提供する。

10.デンマーク・コペンハーゲンの「Bycyklen」プログラム

3のDumb-Lock方式のタイプで、20クローネのコインを入れてのデポジットシステムである。

11.アメリカ・ノースカロライナ州・ディビットソン大学の「DCコミュニティ・バイシクル・プラン」

1のタイプのもので、大学構内の自転車には、すべて、”>「DCコミュニティ・バイシクル」のラベルがつけられている。それぞれの自転車にナンバーと、「この自転車は、学内だれでも使えます」という旨の説明がつけられている。
学外に駐輪することは出来ない。

12.アメリカ・コロラド州・ボルダーの「グリーン・バイク・プログラム」

1のタイプ。

13.フィンランド・ヘルシンキの「シティ・バイク・プログラム」

3のタイプで、ヘルシンキ中心部に26の駐輪機があり、共用自転車を、10フィンランドマルカ(約220円)のデポジット方式で借りることが出来る。

14.ニュージーランド・パーマーストーン・ノースのA
href=”http://www.greenbikes.org.nz/”>「グリーン・バイク」<

1のタイプ

15.アメリカ・マサチューセッツ州・アムハーストの」「ハンプシチャー・カレッジ・イエロー・バイク・プログラム」

1のタイプで、カレッジのキャンパス内での自転車の、乗り捨てが可能である。
これらの自転車は、ひと目で見分けが付くように、明るい黄色に塗装されている。

16.カナダ・オンタリオ州トロントの「CBNバイク・シェア」

4のタイプで、トロントの下町地区での、画期的システムによる、共用自転車の貸し出しプログラムである。

17.アメリカ・ジョージア州・ディケーター市
「ディケーター・イエロー・バイク」

2のタイプで、NPOが運営している。

自転車は、錠なしで、ラックに置かれ、16歳以上のものであれば、誰でも使用出来る。

18.アメリカ・ウィスコンシン・アッシュランドの「ノースランド・カレッジ・サンシャイン・コミュニティ・バイク・プログラム」

1のタイブで、鍵なしの共用自転車を学内で利用できる。

19.フランス・レンスの「Adshel・スマート・バイク・プログラム」

4のタイプで、コンピュータ化されたチェック・アウト・プログラムが用意されている。

20.シンガポール・ブキバト地区、ブキ・ゴンバック地区、タンジョンパガー地区の「シンガポールCCPスマートバイク・プログラム」

2000年1月22日に開始したプログラムで、CCP(Capital
City
Posters)により、実施に移された。

このプログラムは、2000年7月には、ブキ・ゴンバック地区にまで拡張され、2001年9月には、中国人街のタンジョンパガー地区にまで、拡張された。

21.アメリカ・カリフォルニア州・サンタクルズの「サンタクルズ・イエロー・バイク・プロジェクト」

1のタイプ

22.フィンランド・ヨエンスーの「ヨエンスー・イエロー・バイク・プロジェクト」

1のタイプで、1980年代に200台のイエローバイクを設置したが、消滅し、再び1990年代に再開、50台のイエローバイクが、現在ある。

このサイトは、100人のアーチストによる、奇怪なデザインであることで、評判を呼んでいる。

23.アメリカ・ミズーリ州・コロンビアの 「コロンビア・コミュニティ・バイシクル・プロジェクト」

1のタイプ

以上が、世界の共有自転車プログラム実施の状況であるが、翻って、日本の場合はどうだろう。

日本の共有自転車システムは、大きく二つに分かれる。

一つは、レンタル・サイクル・システム(RCS)であり、他の一つは、コミュニティ・サイクル・システム(CCS)である。

日本では、前者のレンタル・サイクル・システム(RCS)が、圧倒的に主流である。

レンタル・サイクル・システム(RCS)は、基本的には、一つの駐輪場所から貸し出され、元の場所に戻されるという単純なシステムである。

レンタル・サイクル・システム(RCS)には、複数の自転車を複数の利用者が共用する共用方式と、特定の自転車を特定の利用者が利用する専用方式がある。

月ぎめ貸し出しと、時間貸しとがあるが、総じて、月ぎめ貸し出しが主流である。

メリットとしては、一つの駐輪場における空きスペースが、貸し出された自転車台数分あるということで、スペースが少なくてすむこと、朝、自宅から駅周辺に増えるオーナー自転車の動きと、反対方向の動きとなるため、混雑解消につながることである。

また、料金設定が、比較的高く出来ることなども、メリットとしてある。

コミュニティ・サイクル・システム(CCS)は、欧米で、主流のシステムとして採用されているものであるが、日本においては、まだ、構想段階のものが多い。

このシステムにおいては、貸し出した自転車が、多くの場合、元のは所に戻るのではなく、別の駐輪場に乗り捨てされるのが、普通である。

この場合、複数のCCSを結びつける場合と、メインサイクルポートとサブサイクルポートを結びつける場合とがある。(このサイト参照)

レンタル・サイクル・システム(RCS)では、貸し出す自転車が自己保有自転車の代替物にとどまるのに対して、コミュニティ・サイクル・システム(CCS)では、貸し出す自転車が、一つの交通手段として機能することになる。

欠点としては、駐輪場によって、貸し出し・返却台数にばらつきが出ることで、夜間、トラックでの自転車運搬によって、台数調整をしなければならないことがおおい。

また、代金決済機能と、ロックの開け閉め機能に、カードなどのシステムが必要なため、施設コストが高くかかる。

レンタル・サイクル・システム(RCS)とコミュニティ・サイクル・システム(CCS)との日本的得失比較については、このサイトに詳しい。

練馬区においては、1992年に、レンタル・サイクル・システム(RCS)を、「ねりまタウンサイクル」となづけ、導入した。

タウンサイクルとは、月極めの契約(定期利用)と、当日利用のある貸し自転車事業で、1台の自転車を複数の人が使うことにより、自転車の有効利用を図るとともに駅への自転車の乗り入れを抑制するために、財団法人練馬区都市整備公社が主体となり、実施しており、現在、練馬区内に7つの施設がある。

今後をこれをさらに、コミュニティサイクルシステム(CCS)へと発展させるため、石神井地区をモデル地区として、平成16年度を目途に、レンタサイクルポート間の相互利用を可能とするコミュニティサイクルシステムを導入し、将来的には区内全域の自転車交通ネットワークの形成を目指している。

また、台東区においては、政府からの補助を得て、2002年10月に、コミュニティサイクルプログラムの実験を行った。

このプログラムでは、磁気カードをもちいる。

さらに、慶応大学における「サイクルK」というプログラムは、大学構内におけるレンタルサイクルシステムの実現をめざすものである。

総じて、日本においては、これまで、レンタルサイクルシステム(または、レンタサイクルシステム、以下では、レンタルサイクルシステムという。)(RCS)が主流であったため、コミュニティサイクルシステム(CCS)を可能とする技術的蓄積は、海外のそれに遠く及ばない。

今後、日本の共用自転車システムが、これまでのレンタルサイクルシステム(RCS)から、コミュニティサイクルシステム(CCS)へと飛躍するためには、既成の海外技術の導入などによって、キャッチアップを図る必要があるものとおもわれる。

参考サイト

自転車関連リンク集
「練馬区自転車利用総合計画」
練馬区「自転車利用環境整備モデル都市構想」
財団法人練馬区都市整備公社
練馬タウンサイクル条例
東武練馬タウンサイクル
練馬区における自転車利用問題
東京都台東区「みんなの自転車」 推進協議会
台東区”コミュニティサイクル・システム”
台東区”コミュニティサイクル・システム”社会実験実施
コミュニティサイクル社会実験を実施
「共用自転車導入可能性に向けてのモデル実験」の実施について
コミュニティーサイクルシステム実験
地域に密着した都市型コミュニティサイクルシステム実験
阪神地区コミュニティサイクルシステム社会実験
社会実験「横川レンタサイクル」-ひろしま自転車天国プロジェクト-
我が国の自転車政策のあり方に関する調査報告書 2002
我が国の自転車政策のあり方に関する調査報告書 2003
我が国の自転車政策のあり方に関する調査報告書2003を読んで
わが国の自転車政策のあり方に関する報告書2001
わが国の自転車政策のあり方に関する報告書2002
わが国の自転車政策のあり方に関する報告書2003
自転車のまちづくり委員会報告
自転車活用推進議員連盟視察報告書
各都市におけるレンタサイクル構想
宇都宮市自転車利用活用検討委員会議事録
「都市交通における自転車活用事例」
仙台市における自転車利用促進、利用環境改善方策
仙台市における自転車利用環境の課題整理
霞が関における自転車の共同利用の積極的な導入
東京都の共用自転車についての考え
自転車の街づくり推進に関する報告書
自転車利用の快適性向上を目指して
大和市内自転車シェアリング推進構想
高崎線各駅における駐輪対策
欧米の自転車政策
ドイツ・フライブルグの自転車政策
bicycle sharing
bicycle sharing-casw
study-

慶応大学における「サイクルK」
慶応大学「サイクルK」サイクルシェアリング
サイクルK情報
慶応大学プロジェクトにおける不要自転車の利用
一橋大キャンパス共有自転車構想
久留米大学の「水色の自転車
秋田県二ツ井町共用自転車活動報告
自転車施策先進都市「二ツ井町」
二ツ井町共用自転車(チャリンジャー)
のんびり観光を 自転車の町づくり
レンタサイクルシステムの基礎知識
市民共有自転車「みどりの自転車」
自転車共有システム
市営自転車構想
自転車の安全で快適な利用を考える
コミュニティサイクルによってインテリジェンス市民が住むまちへ
個性ある歩きたくなる道作り
歩いて暮らせ自転車で走りやすい街にしよう。
生まれ変わる放置自転車
放置自転車を活用した循環型社会と脱車社会に向けてのシステムづくり試行
太陽電池でハイブリッド自転車を共有
電動ハイブリッド自転車の共有化
自転車奨励のターゲット
福岡市職員に共用自転車を貸し出し

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2003/09/25 Thursday

「アメリカは、中国への非難によって、自らの経済的病を転嫁することなかれ」との論調

Filed under: 未分類 — 管理人 @ 11:29:50

  
2003年09月25日

http://news.pacificnews.org/news/view_article.html?article_id=6be1cde1b2106d3ec119d84af8cfb56a のサイトを概訳しますと、下記のようになります。

これから、世界経済の牽引車となる中国経済を弱体化させることは、世界経済のためにもアメリカ経済のためにもならないとする論調です。

概訳

今回のアメリカの中国人民元切り上げ圧力は、20年前の日本に対し、行った行為と同じだ。

すなわち、中国がドルペッグ制をしいたのは、10年ほど前で、その当時のアジア経済は、自国通貨のドラスチックな切り下げと、それに伴う資本逃避に見舞われていた。

中国は、自国の輸出シェアを守るため、喜んでペッグ制に参加した。

それ以後、ドルは、他国通貨に比し、弱くなっていった。

このことは、20年前、日本に対し、アメリカが同様の要求をしたことを思い出させる。

このとき、日本は、巨大な貿易黒字であったが、それに対してアメリカは、日本は円を
人為的に安くしていると非難した。

そして、日本は、その非難に応じ、円を切り上げたが、それによって、アメリカと経済戦争は終わりとならなかった。

円の切り上げによって、日本の自動車は、米国市場における価格を上げざるを得なかったにもかかわらず、アメリカの自動車が、市場を奪い返せるにはいたらなかった。

海外企業が進出しづらい日本に比べ、中国は、外国企業が進出しやすい、開かれた投資環境にある。

中国に進出した外国企業は、高品質の製品をリーズナブルな価格でアメリカの消費者に供給できる。

アメリカの消費者は、これによって、インフレの混乱に巻き込まれることもない。

中国に対して、中国が、不公平に安い人民元のメリットを享受していると非難している人は、いかに、人民元を切り上げても、アメリカに雇用の場は帰ってこないことが、じき、わかるだろう。

たとえ、人民元をドルにたいして、40パーセント切り上げしたとして、人民元が1ドル8.28元になったとしても、中国労働者賃金のアメリカ労働者賃金に対する平均のコストメリットは、20分の一から、たった、12分の一に下がるだけである。

その結果、米国経済にどんなメリットがあるというのだろうか。

中国が世界の工場と化しているのは、これまで、アメリカ市場への供給者であった台湾、韓国、メキシコが、中国へ生産拠点を移しているからに他ならない。

ということは、この数十年間も、これらの雇用の場は、本来、アメリカにはなかったものなのである。

あるエコノミストは、中国の販売力に注目すると同時に、中国の購買力にも注目すべし、との意見をもっている。

それは、中国の消費者への最終商品についての購買力であるばかりでなく、最終輸出製品に転換しうる工場生産の中間製品についての購買力の場合も、ある。

いまや、中国は、世界経済を引っ張る牽引車でもあるのだ。

他国のコストや生産性を非難することは、問題の解決にはならない。

今こそ、アメリカは、かつての世界に誇りうる技術大国・生産性大国に戻ろうではないか。

人民元をペッグ制から解除させることは、中国経済を動揺させることにつながる。

中国経済の弱体化によって、世界経済が得るものは何もないだろう。
364
  

2003/09/23 Tuesday

内需主導型経済構造への変換を迫る、今回のG7声明

Filed under: 未分類 — 管理人 @ 11:29:36

  
2003年09月23日

「より柔軟な為替制度が望ましい」として、日本の過度な為替介入の取りやめと中国人民元切り上げ問題を強く示唆した、今回のG7声明の意義は、日本の新聞では、おりしもの小泉内閣発足に隠れて、過小評価されている感がある。

しかし、世界的には、今回のこのG7声明は、1985年9月、円とドイツマルクを、ドルに対してより高くする方向でG 5が協調することを確認したプラザ合意に匹敵するものと見る向きが強い。

ただ、この1985年のプラザ合意との違いは、ドル安にむけて各国が協調するという点については、結果から見れば同じであるが、今回のG7声明は、それは、あくまで為替市場の自由放任に任せた、結果としてのドル安であるという点が、プラザ合意とは、決定的に異なる点である。

サイトhttp://money.inq7.net/breakingnews/view_breakingnews.php?yyyy=2003&mon=09&dd=23&file=4 では、今回のG7声明の、日本・中国をはじめとするアジア各国の今後の経済構造に与える影響は、きわめて大きいとの見方をしている。

特に、日本に対しては、輸入資材の価格低落によって、日本のデフレ傾向は、一層強まるであろうとの見方をしている。

さらに、アジア各国は、これまでの輸出依存型経済構造から、内需依存型経済構造への転換を必然的に迫られるであろうとの見方もしている。

もともと、昨年の12月頃は、日本は、円安戦略で、当面の危機を脱する環境にあった。

それが、今年の5月11日に、アメリカのスノー財務長官が、「弱いドルでもかまわない」との発言 をし、その後、ブッシュ大統領が、今年6月3日のサミットにおいて、強いドル堅持」の発言をし、修正を図ったが、ここにきて、市場原理にゆだねるという形で、結果、スノー戦略に立ち戻ったという経緯がある。

ロバート・ルービン前財務長官以来の「強いドル政策」の大儀を否定せずに、アメリカの債券市場への海外投資家の失望を最小限なものにしながら、実質「弱いドル政策」への転換を図ってしまったというアメリカの方向転換の巧みさには、舌を巻くものがある。

その間には、このサイトでも取り上げたブキャナン氏の「製造業の死論」に代表される、ドル高による、アメリカ国内製造業への空洞化・圧迫、結果としての「雇用の輸出」を非難する、アメリカ製造業界の根強い反対もあった。

日本としては、すっかり「弱い円戦略」のお株をアメリカにとられた形であるが、「時すでにおそし」である。

1985年のプラザ合意時点では、日本には、バブル最盛期であり、まだ、過去の高度経済成長の余韻が、体力として残っていたが、今の日本のやせ細った体に、更なるデフレ圧力となりうる円高の重荷を負わすのは酷ともいえよう。

しかし、ユーロはすでに、35パーセントの実質切り上げを果たしている。

新しいキーパラダイムの構築で、何とか、この難局を切り抜けるしか、日本に残された道は、ない。

今回の自民党総裁選挙で、亀井さんが、一番この点を付いていたが、右も左もポピュリズムの今の政治の場面では、この点での危機意識は、まったく評価されなかった。

しかし、日本経済の本当の試練はこれからなのだとおもう。

Akiary v.0.51

「G7以後も、日本が為替介入をし続けるのではないか」との見方が、まだ市場にはある。

しかし、それは、かなり困難なことであろう。

今後、日本が、これまでどおりの大幅な為替介入をしうるのは、為替相場が、日本の経済ファンダメンタルズと著しく乖離した場合にのみ限られるであろう。

しかし、どの水準を持って、日本の為替相場が、日本の経済ファンダメンタルズと、同水準といいうるのだろうか。

第一、この経済ファンダメンタルズ」(日本経済の基礎的諸条件)という概念そのものが、綜合指数化されたインデックスではない、茫漠とした概念である。

また、これに加えて、日本は、http://www.nikko-am.co.jp/invest/column/b_number/000418_1.html  でもいわれているように、米国に比し、経済ファンダメンタルズ分析を、これまで怠ってきた嫌いがある。

http://www.nikko-am.co.jp/invest/column/b_number/000502_1.html によれば、アメリカの経済ファンダメンタルズとしては、

1.雇用統計 2.小売売上高、3.全米購買部協会指数(NAPM指数)(現在は、全米購買部協会は全米供給管理協会となり、NAPM指数はなくなり、ISM 指数となった。)、シカゴ地区購買部協会景気指数(シカゴPMI)、フィラデルフィア連銀景況指数 4.実質GDP速報 5.PPI(生産者価格指数)と CPI(消費者価格指数) 6.耐久財受注額 7.雇用コスト指数 8.新築住宅販売戸数&中古住宅販売戸数等 9.コンファレンスボード消費者信頼感指数  

などが、ファンダメンタルズを示す指標とみなされるであろう。(個別指標については、ここをクリック また、その他の各種経済指標については、ここのリンク集を参照)

http://www.nikko-am.co.jp/invest/column/b_number/000418_2.html によれば、日本のファンダメンタルズ指標に当たるものとしては、

1. 日銀短観 2.実質GDP 一次速報(QE) 3.機械受注(船舶・電力を除く民需) 4.鉱工業生産指数・速報 5.勤労者(サラリーマン)世帯家計調査の実質消費支出 6.第3次産業活動指数&全産業活動指数 7.法人企業統計&法人企業動向 8.景気総合指標 9.貸出&マネーサプライ 10.新車(軽自動車を除く登録者)販売台数

といったところらしい。(個別指標については、ここをクリック)

いわば、これほど、ファンダメンタルズという言葉が使われながら、この概念に該当する世界標準となる綜合指標化は、なされていないのである。

これでは、どの基準をもって、日本は今後大幅為替介入しうるのか、その基準さえも、おぼつかない状況である。

では、為替介入が制限を受けたあと、日本のとりうる手段は、ほかにあるのだろうか。

金融庁の広瀬純夫さんの論文によると、1995年を境にして、当時大蔵省の為替介入に対する哲学は大幅に変更されたという。

1995年以前の為替介入が、市場の過度の変動をなくすための円滑化操作(スピード調整)であったのに対して、1995年以後の為替介入は、介入の頻度を少なくする代わりに、一回の介入量を大量にする「押し上げ介入」(ロード・ブロック)に切り替わったのだという。

G7.IMFでの名指しを受けての日本の為替介入のとりうる立場は二つあるであろう。

一つは、為替介入のあり方を、1995年以前の小規模・頻繁型の円滑化操作型に、ふたたび回帰させること、
二つ目には、市場が、過度の為替変動を自律的に調整できるための、裁定取引が円滑に出来るための環境整備である。

広瀬さんの論文において、この民間サイドの裁定取引がむずかしくなるのは、専門化した裁定取引者が、取引の大型化と頻繁化によって、取引資金の調達を自己資金によらず、金融機関よりの借入資金にたよるものの、それに対応する金融機関が、パフォーマンス悪化の事態になると、及び腰になり、資金の供給をストップし、結果、裁定取引者は、市場から退出せざるを得ない環境に陥ってしまうのだという。

この点、なかなか、健全な裁定取引者の育成というのは、難しい課題であるが、今回のG7.IMF の声明にある「為替相場の柔軟化」という課題達成のためには、避けられない課題解決である。

なお、これまで、日本の為替介入をデフレ対策に生かすべしとの論調が一部にあった。

すなわち、為替介入後に、不胎化政策(Sterilization 日銀による売りオペ買いオペ)をとらないで、実質金融緩和と同じ状況を生み出すべし、という論調だ。

たとえば、著しい円高ドル安状況を是正するために、円売りドル買いの為替介入を行うとしよう。

円売りドル買いをすると、ドル買い分だけ、マネーサプライ(貨幣供給量)が増えてしまう。

そこで日銀は、不胎化政策として、売りオペで、国債を売って、マネーサプライを減少させることによって、為替介入によって生じたマネーサプライ増加分を市場から吸収してしまうのが通例である。

為替介入の後に売りオペを行っている節がみられる。

この不胎化政策を行わないで、円売りドル買いの為替介入によって生じるマネーサプライ増加分を、市場に放置させようとするのが、「非不胎化政策」である。

これをすると、円売りドル買いの為替介入を行えば行うほど、市場への貨幣供給量が増え、実質金融緩和措置と同様の効果を持ち、ひいては、インフレ促進、デフレ対策貢献という、一石二鳥効果があるとする主張だ。

カーネギーメロン大学のメルツァー教授などは、円売りドル買い政策によって、円の価値を現在の半分に減価すべきとの主張を持つものもある始末である。

しかし、この主張も、これほど日本の為替介入が槍玉にあがってしまった現在では、ほとんど、その実効性を失った形となった。

まさに、デフレ対策の手段を奪われたばかりか、円高ドル安による新たなデフレ圧力の重荷を、今回のG7以後、背負わされることとなった。

外国投資家主導の見せ掛けの株高に浮かれ、そのフィクションを政治的に利用しているうちに、手痛いしっぺがえしによって、日本経済の虚構性が、いま崩れたのである。

その意味で、新たなパラダイムに元ずく、日本の経済政策の再構築こそ、今、われわれに求められている緊急の課題なのである。
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2003/09/16 Tuesday

日本の中小都市へのLRT(=Light Rail Transit)導入に付いて

Filed under: 未分類 — 管理人 @ 11:29:25

   
2003年09月16日
nullLRT(=Light Rail Transit または、=Light Rapid Transit) -新型路面電車-を、地方中小都市発展の起爆剤にしたいという地方都市が増えてきた。

「全国・路面電車ネット」
などをみても、結構、「わが都市にもLRTを」という意欲に燃えている行政マンは多いように見受けられる。

しかし、LRTを従来の路面電車と同種のものと思ってしまうと著しい勘違いとなってしまう。

http://www.lrt-utsunomiya.net/ には、LRTと他の交通機関との違いの対照表が書かれている。

「Urban Transport in France」
にみるように、LRTには、大きく5種類がある。

1.TVR(Transport sur Voie Reservé) または BRT(Bus Rapid Transit)-タイヤ式トラム。1 本のガイドレールの上を1つの鉄車輪がまたいで ガイドする方式。 Bombardier 社製。架線がなくても自走できるデュアルモード。時速70キロ、

2.Translohr-タイヤ式トラム。ガイド レールを2つの車輪が挟み込む形のもの。Lohr 社が開発。架線がなくても自走できるデュアルモード。時速70-75キロ、

3.CIVIS -ガイドとして路面にペイントされたマーキングをカメラが認識し、追尾して走る光学式ガイドウェイ・トロリーバス。動力はエレクトリック・ディーゼル兼用と、架線がなくても自走できるデュアルモード。時速70キロ、

4.CITADIS(TGA202)-架線のない区間でも最大3kmならば走行可能。Alstom社製。最大の特徴は、車両の長さが変えられることで、最小22メートルから最大60メートルにまで可変。これによって、時間帯などによるキャパシティの変化に対応できる。基本的には、30メーター車両で、定員が235人、そのうち座席が60人分。低床路面電車。時速70キロ、

5.Tram-Train -ハイブリッドをキーコンセプトにしており、路面電車(Tram)にも、鉄道(Railway)にも対応できるのがミソ。一般の軌道も地下鉄も在来線も利用できるライトレールで、国境を越えた接続や都市線からローカル線への接続などに有利。バイヨンヌ・サンセバスティアン間、バーゼル・ミュルーズ間、ザールブリュッケン・サールゲミーヌ間などで実施。電気も、15kV/750V DC の両方対応で、ボルトの違う国々で、連続して運行できる。それにとどまらず、バッテリーと電気とのハイブリッド(Battery-Aid Electric Train (BAET))、または、ディーゼルと電気とのハイブリッド(Electric-aid diesel-driven train (EADT) )が考えられている。このシステムの狙いは、新交通システムが、既存の鉄道のインフラを生かせないという弱点を、ハイブリッドのコンセプトで解消しようとするもの。時速100キロ、

このうち、1.2.3がタイヤ式、1.2が一本のガイドレール、3はトロリーバスの変形といったところで、現在日本に導入されている低床路面電車は、4であるに過ぎない。
しかも、その目的は、可変的な車両の連結にある。

こうしてみると、日本においてLRTと称せられているものとは、その社会目的も、性能も、コンセプトも、まったく異なる新交通であることがわかる。

日本においてLRTと称せられているものとは、低床のLRT車両であるLRV(Light Rail Vehicle)の導入である。

たとえば、海外からのLRVとしては、
熊本市交通局のLRV 9700形に独ドイツ・ADトランツ社(現:ボンバルディエ)(新潟鉄工所と提携) 
広島電鉄の5000形グリーンムーバ 独シーメンス(アルナ工機と協力) 
岡山電気軌道の9200型「MOMO」独ボンバルディエ(旧ADトランツ社) 
高岡市の第三セクターである万葉線株式会社に、同じく独ボンバルディエ(旧ADトランツ社)
といった具合である。

また、国産のLRVとしては、
伊予鉄道 2100形に、アルナ工機、
土佐電気鉄道(株)の100形(愛称:ハートラム) にアルナ工機、
鹿児島市交通局の1000形ユートラム にアルナ工機 
長崎電気軌道の新車両に、アルナ車両株式会社(アルナ工機の名称変更)
といったぐあいである。

http://www.geocities.co.jp/CollegeLife/4173/link/linkindex.htm  
http://www.railjournal.com/links/suppliers.html  参照

このように、日本におけるLRTの現状とは、既存の路面電車に低床式のLRV(Light Rail Vehicle)を導入しているに過ぎず、車社会から断絶しうる新しい都市計画の下における新交通システムとしてのLRTの導入には至っておらず、また、構想段階においても、単なる路面電車復活願望に基づくものが多いように見受けられるのは、残念なことである。

LRTが従来のチンチン電車とおおきくことなるのは、相当の高速と、相当の輸送量があるという点だ。

そこで、これらの利点を生かし、LRTによって、どのようなリンク形成したらよいかというのが、優先的な検討課題となってくる。

ここに、LRTと、BRT(Bus Rapid Transit)と、パーク・アンド・ライドとを組み合わせたルート作りの例がある。

Tuscon Linkは、アメリカ・アリゾナ州のタスコンにおける延長13マイルにわたるLRTのルートの例である。

Hiawatha プロジェクト は、アメリカ・ミネソタ州Hiawatha市の、パークアンドライドとLRTとを組み合わせた線状リンクの例である。

これ は、アメリカ・カリフォルニア州・ロサンジェルス市の、地下鉄とLRTとの相互接続ルートの例である。

また、フランス・ストラスブルグでのTram-TrainによるStrasbourg-Bruche-Piémont 間のプロジェクトでは、既存の国有鉄道網(Réseau Ferré National )やトラムウェイとの接続が構想されている。

そのほか、LRTのルートには、環状のもの、線状のもの、いろいろあり、さらに、LRTとリンクする交通機関にも、いろいろな組み合わせが見られる。

日本の場合、多くの中小都市が直線上の都市形成となっている以上、環状リンク形成のためには、相当規模の都市集積がなければならないだろうし、線状リンク形成のためには、都市群の連担都市化によるリンク形成が必要であろうし、この場合は、周辺都市を巻き込んだ構想でのリンク形成を考えなくてはならない。

このように、LRT導入の究極の目的が、チンチン電車の復活なのか、新交通システムの一部としてのLRT導入なのか、どちらかなのかによって、その実現へのアプローチはかなり変わってくるのではないだろうか。

参考リンク

Light Rail, Tramway, and Urban Transit Links
Links To Important International Rail Industry Information
Picture files on Light Rail Transit-1-
Picture files on Light Rail Transit-2-
Picture files on Light Rail Transit-3-
LRTとは
次世代路面電車
LRTに見るくふう
LRT導入の意義と問題点
まちづくりと連携したLRTの導入
公共交通分野における、新しい都市交通のかたち
機能面から見たLRTの類型
LRTとは
LRTについての論点整理 
LRTって何だ?
LRTの特性
東京の交通体系を見直す
新交通システムLRTとは
ひょうごLRT整備基本構想
マルチモーダル施策と公共交通
路面電車とLRT
LRTの導入に向けての課題と提案
都市鉄道の整備水準評価と整備のあり方
新たな公共交通機関LRT
LRTの現状と、東京への導入の可能性について
<都市交通>LRTが日本をかえる
LRTの優位性
江東区LRT基本構想策定調査報告書
ストラスブールにおけるLRT導入の効果
都市交通における路面電車の再評価 
LRT導入パターン毎の事例研究一覧 
欧州LRT参考資料 
チューリヒにおけるLRTシステム成功の秘訣 
トラム導入に向けた法整備及び国会LRT研究会の動き
LRTさっぽろ
トランジットモール社会実験
次世代路面電車(LRT)による枚方のまちづくりを推進する会
LRD計画
日本の間違った都市計画
シンガポールの公共交通政策
マルチモーダル施策
セントルイスにおけるLRT(ライトレール)に関する投資分析調査と合意形成
陸上交通システム製品と将来の展望
EUの公共交通
SIEMENS JAPAN 交通システム
クアラルンプールの新公共交通網案内
現代アメリカ都市計画におけるトランジット・ビレッジの位置づけ
公共交通の活用事例:ポートランド編
ライトレールシステムの導入評価に関する研究
国境を越えるネットワークの発展
オランダにおける路面電車の100年
アメリカの交通体系と土地利用計画
費用負担の関係を考慮した公共交通整備財源制度に関する研究
路面電車について
世界路面電車めぐり

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